本報記者 高沛通 趙毅 廣州報道
功能汽車轉變為智慧汽車背後，一些至關重要但鮮少被外界注意的事情，正在悄然發生。
對於非汽車行業從業者而言，“特斯拉”“智慧駕駛”常常在輿論層面引發軒然大波，充滿著是與非的爭議。但從技術角度而言，特斯拉Model 3採用的“中央計算+區域控制器”，在電子電氣架構變革中的引領性，則普遍被業內認可。
作為一名國內車企的產品經理，李平（化名）在與《中國經營報》記者溝通時，認同汽車電子電氣架構正面臨變革：根據一般的汽車電子電器架構演進歷程劃分，當前電子電器架構正面臨從分散式架構，到域控制器架構的變革。
變革的原因，來自於傳統的分散式電子電氣架構，被認為無法支撐整車OTA、L3及以上的自動駕駛能力，需使用域控制器架構。事實上，整車OTA、L3及以上的自動駕駛能力，也正是智慧汽車與功能汽車的典型區別，在佈局中被車企視為重中之重。
東吳證券近期釋出研報認為，2025年、2030年，自動駕駛控制域的滲透率分別可達到20%、50%，2020年這一數值小於1%，智慧座艙域面臨的情況類似，不過滲透的速度更快。從事智慧座艙行業5年的丁前利在與記者溝通時表示，國內頭部車企目前確實正在密集佈局智慧座艙域控制器，已進入量產階段者很少。
分散式架構之弊
整車OTA能力為智慧汽車的基本特徵之一，L3級自動駕駛則是自動駕駛能力的分水嶺。
記者注意到，根據供應商巨頭博世的劃分，電子電氣架構分為三個階段：分散式電子電氣架構、【跨】域集中電子電氣架構、中央集中電子電氣架構。當前汽車電子電氣架構正面臨第一個階段到第二個階段的變革。在第二階段中，域控制器開始出現，一般分為5個域：自動駕駛域、智慧座艙域、動力域、底盤域、車身域。
“域控制器可以說是從功能汽車轉變為智慧汽車的一個關鍵零部件，沒有了域控制器，汽車很難實現軟體與硬體分離、OTA升級以及L3級別自動駕駛功能。”2021年5月，國內汽車電子龍頭惠州市德賽西威汽車電子股份有限公司（以下簡稱“德賽西威”）產品與創新總監甄鋮公開表示。
為何分散式架構難以支撐整車OTA、L3及以上自動駕駛？
具體來看，伴隨汽車行業發展，當前汽車上的ECU（即電子控制單元、控制器）數量快速上漲。根據公開資料，目前單個車型使用的ECU數量平均為20餘個，個別車型多達上百個，在功能汽車階段，這些ECU彼此孤立運作，參與汽車一個個功能的實現，彼此並無大規模互動的需要，這樣的情況也對應分散式架構。
李平在與記者溝通時表示，在分散式架構中，每個ECU對應不同的供應商，軟硬體採用強耦合形式，採用不同的軟體語言，每個ECU內部都有晶片，相當於每個車都有幾十個“腦袋”，各自獨立做出決策實現不同的功能。
但進入智慧汽車階段，李平以自動駕駛為例解釋稱，不同硬體之間的互動非常頻繁，與大量不同供應商開發的ECU進行互動，可能本來是一條簡單的演算法命令，但在分散式架構中要寫成幾十條演算法以與不同供應商的ECU互動，複雜度會變得非常高，軟體系統的不統一也大幅增加了整車OTA的難度，這還未考慮供應商是否願意配合的問題。
記者注意到，2021年5月，同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產教授在相關峰會上也表明類似觀點。朱西產教授稱，原有的電子電氣架構可以實現一定的智慧化，但很難做到L3級自動駕駛，比如有一輛車，用的是博世的制動，採埃孚的轉向，兩個廠家的ECU資訊往往不能做到很好的互通，這種情況下車輛往往僅能實現低級別的智慧駕駛功能。
域控制器架構則規避了這一短板。李平解釋，新的架構下原有的ECU退化為單純的執行器，決策部分集中放在域控制器中完成，軟體系統則統一開發，這也形成了軟硬體的解耦，主機廠得以實現對整車軟體系統的控制開發。另外，特斯拉在電子電氣架構中，率先從域控制器架構再進一步，演進為“中央計算+區域控制器”架構。
關於汽車電子電氣架構的演進，地平線生態拓展與戰略規劃副總裁李星宇曾以特斯拉作為典型案例進行分析。
李星宇表示，起初特斯拉Model S基於功能有了較為明顯的域劃分，智慧駕駛模組橫跨動力域與底盤域。到了Model X，智慧駕駛功能進一步擴充套件成為以Autopilot為代表的域控制器架構，底盤域、車身低速容錯及車身域合併形成中央車身控制模組。再到Model 3，則變成了中央集中化的計算架構，以HW3.0為底層的計算平臺，再加上左右車身控制器，可以覆蓋全車的計算和控制。
域控制器量產“前夜”
正如L3級自動駕駛當前尚未落地、整車OTA能力尚未普及，域控制器當前在國內亦未大規模量產。
在“經典五域”的劃分中，自動駕駛域、智慧座艙域當前往往最受車企關注，智慧座艙域因不涉及行車安全，滲透率提升速度則被認為高於自動駕駛域，不過自動駕駛域被認為市場空間最大。
從事智慧座艙行業5年的丁前利在與記者溝通中表示，當前智慧座艙域控制器的量產尚處於起始階段，吉利、長城、奇瑞等頭部車企在智慧座艙域控制器均有佈局，但鮮少有達到量產階段者。
記者注意到，東吳證券2021年7月釋出研報稱，根據統計主流主機廠下一代電子電氣架構未來1~2年內將落地。根據其披露的資料，2020年自動駕駛域控制器的市場滲透率小於1%，智慧座艙域控制器的市場滲透率為1%。
上述研報中東吳證券認為，2025年、2030年自動駕駛域控制器的市場滲透率預計可達20%、50%，產品單價均為1萬元，智慧座艙域控制器的市場滲透率可分別達50%、100%，產品單價均為2500元。
相對於上述研報的觀點，丁前利的看法略有不同，他表示2020年的智慧座艙市場滲透率或低於1%，智慧座艙域控制器的市場爆發，則需等到其在家用車市場的走俏，他預判智慧座艙域控制器的市場爆發約在2023年前後。
李平在與記者溝通時表示，據其瞭解在自動駕駛域控制器方面，國內車企甚少達到量產階段，這些車企號稱擁有的智慧駕駛能力，多依靠供應商開發，而非主機廠自研，特斯拉使用的為“中央計算+區域控制”電子電氣架構，是域控制器架構電子電氣架構演進的下一階段。
不過，國內車企並非沒有在電子電氣架構變革中先行一步者。
自動駕駛域控制器方面，2020年4月，德賽西威聯合英偉達打造的IPU03自動駕駛域控制器，搭載於小鵬P7車型正式上市，被指實現國內自主品牌零部件企業真正意義上的域控制器規模化量產；2020年9月，德賽西威與理想汽車、英偉達合作，宣佈開發基於英偉達Orin晶片的新一代自動駕駛域控制器，搭載車型於2022年推出。
智慧座艙域控制器方面，根據公開報道，2020年1月，供應商巨頭偉世通在國際消費類電子產品展覽會上，展示其智慧座艙域控制器，並宣稱將在廣汽集團新型純電動平臺下車型Aion LX上搭載；2020年2月，由長安汽車提交的“智慧駕駛艙域控制系統”專案，則入圍“新一代人工智慧產業創新重點任務入圍揭榜單位”名單。
尤為值得注意的是，汽車電子電氣架構面臨變革之時，供應商與主機廠的關係也在重塑。
具體來看，在分散式架構中，供應商提供軟硬強耦合的產品給予主機廠，但域控制器架構中，軟硬體需要解耦，主機廠對於掌握軟體能力的需求迅速攀升，以塑造自身的整車OTA、L3及以上的自動駕駛能力。
而主機廠要自身掌握整車OTA、L3及以上的自動駕駛能力，則意味著要搭建龐大的軟體研發團隊，這往往並非傳統主機廠的強項。目前來看，華為等科技企業湧入賽道，嘗試提供自動駕駛全棧解決方案，部分車企選擇合作，部分車企則選擇獨立開發或掌握核心能力。
