近期，傳統車企頻刷“存在感”，9月24日長城汽車在媒體品鑑會上展示了“不起火不爆炸”的「大禹電池」，引起市場廣泛關注和熱議。
9月28日吉利董事長李書福宣佈正式進軍手機領域，這種“反向跨界”的舉動，讓吉利原本就多樣化的企業版圖進一步拓寬。吉利方面表示，佈局手機，是為了佈局未來科技生態圈，築造企業護城河。難不成造車新勢力湧入汽車行業，讓傳統車企無路可走了？
資本看中了它“沒有缺點”
從2017年至2021年上半年，“自主品牌三傑”長城、長安和吉利的年銷量均在百萬量級以上，其中長安汽車的總銷量明顯高於其他兩品牌，長城汽車的銷量最少，且五年內變化不大。
資料來源：公司財報
事實上，我國汽車銷量在2017年達到最高2888萬輛後，從2018年起便呈現逐年減少的趨勢。
圖源：公司財報
有專家認為，車市持續走低，主要有三個因素：一是總體經濟走勢良好，但經濟走勢出現結構性分化，部分群體購買力受到影響；二是中西部地區樓市走強，部分家庭花錢購房後，購車消費暫時走低；此外，股市低迷、P2P頻暴雷，導致部分居民的財富受損，消費者購車心態暫時受到影響；三是購置稅政策。2018年，購置稅優惠政策完全退出，三年的政策刺激提前透支了部分銷量。
所以，在汽車行業整個大環境疲軟的背景下，長城和吉利的銷售量相對平穩，降幅並不明顯，可以說是抵禦住了行業“寒冬”。
雖然從銷量上來看，長城汽車遠不及長安和吉利，但從財務資料來看，從2017年至2021年上半年，長城營收情況一直不錯，跟吉利不相上下，均維持在千億水平。
資料來源：公司財報
而長安汽車雖然銷量一片大好，但其營收水平卻沒有跟上，主要原因是長安汽車主力車型的價格相對較低，其主力車型中逸動、長安CS、悅翔三款車的銷量就佔據了長安總銷量的近60%，但是從價格來看，三款車中最貴的要屬逸動了，最高價也不過11萬，而CS的價格在7.9-9.7萬之間，悅翔的價格更低在4.69-6.69萬之間。
反觀長城汽車，銷量最好的是“國民神車”哈弗H6，累計97個月穩居國內SUV月度銷量冠軍，其價格區間也在10.6-16.3萬之間。要知道，銷售收入應該是銷量乘以價格，雖然長安的銷量要比長城多了近一倍，但價格平均下來卻低很多，所以在收入上自然就會低。
資料來源：公司財報
不僅如此，在淨利潤方面，長城也優於長安，主要是在汽車行業中，毛利最高的是SUV車型，而長城賣的最好的就是SUV，毛利高達28%，而長安的毛利卻只有17%左右，再加上長安的期間費用比長城高很多，就導致了最終的利潤要低很多。
在這種高銷量低盈利的局面下，長安汽車董事長朱華榮2018年表示“在智慧科技大潮的推動下，汽車產業正在重構。軟體定義市場顛覆了過去的認知。正是有這樣的機會，長安要開啟第三次創新創業。從原來單純追求銷量增長轉向追求高質量增長，在這一過程中，向智慧化轉型必不可缺。”這句話的背後也意味著長安汽車將重新梳理品牌架構，加速科技轉型，提升品牌價值和經營情況。
值得注意的是，在造車新勢力和科技巨頭紛紛入局汽車之時，轉型的不僅只有長安汽車，吉利也在加速佈局全球化版圖。
2010年，吉利在收購沃爾沃後一炮而紅。而如今，當我們再次盤點吉利的全球化佈局時，驚奇地發現，原來它一直不滿足於只做中國民營車企的老大，而是要做“世界的吉利”。
一張廣為流傳的“吉利帝國版圖”，讓吉利的野心昭然若揭。在收購了沃爾沃之後，吉利可謂是一路高歌猛進，先後收購了英國的錳銅、力帆、錢江摩托、太力飛行汽車、華菱星馬、唐駿汽車、馬來西亞的寶騰及其旗下的路特斯。
品牌涉獵甚廣，除了傳統的汽車之外，還有商用車、飛行汽車、老年代步車、摩托車、跑車還有移動出行。近日，李書福更是公開宣佈要進軍手機領域，可以說，吉利已經將觸角伸向了移動+出行的各個角落，很多領域現在看來也許並無價值，但在瞬息萬變的科技大潮中，一種需求的點燃或許只是瞬間的事情，那時的廝殺很可能就在於有和無的差距。
資料來源：公司財報
雖然全方位的收購讓吉利“時刻準備著”，但是攤子鋪得太大，也難免會降低公司的投資效率。從2017年至2021年上半年，吉利的加權淨資產收益率一直呈下降趨勢。從2020年起，長城的淨資產收益率險勝吉利，這一優勢於2021年上半年被進一步拉大。
雖然各項資料顯示，長城汽車相較於其他同類品牌，表現並不突出，但其優勢在於“穩”，這也是近兩年很多券商都把目光投向了長城汽車的主要原因，不同於擁抱風險的創投市場，二級市場往往追求的是穩健，規避風險。
一直以來，二級市場對國有汽車企業沒有太高的熱情，焦點還是在三大民營公司，比亞迪站位最好，吉利雖然在2018年之前有過高光，但此後一直陷入動盪，而長城常年深耕汽車產業，其戰略佈局和業績也最穩定，所以“深思熟慮”之後，北上資金和眾多機構都重倉了長城汽車。
在汽車市場，銷量最穩定的車永遠是那些沒有什麼優點、也沒有什麼缺點的車型。各大基金也是這麼看長城的：在傳統車企中，長城是領頭羊；在新能源領域，雖然想象空間不及新勢力，但也沒掉隊；在新四化的佈局中，從電動化到智慧化一個沒落下；在公司團隊建設中，沒有明星光環，卻穩定有執行力。
“專注”：悶聲搞研發
今年上半年，長城、長安和吉利陸續公佈了2025戰略目標，從數字上看，可謂是毫不掩飾自己的野心：
6月28日，長城的2025戰略中赫然寫著400萬輛的年銷量，其中80%為新能源。
8月18日，吉利的2025戰略中將年銷量定在365萬輛。
8月24日，同樣瞄準2025，長安的計劃年銷售量為300萬輛，新能源佔比為35%。
三家公司之所以將戰略目標設定為2025年，是因為我國國務院辦公廳2020年11月2日正式釋出的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提到，2025年是一個重要的時間節點。到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。
同時，從2025年起，部分歐洲國家會不同程度地減少甚至停止燃油車的銷售，這對於傳統車企來講，既是機遇也是挑戰。長城汽車董事長魏建軍說，中國汽車品牌要想實現真正意義上的超越，只有在這三至五年的時間裡，快速放大優勢，才有可能在新能源和智慧化這個新賽道上領跑。而且中國汽車品牌的機會，只有一次。
不同於長安的“走量”和吉利的“收購”戰略，長城一直在專注於研發，其備受市場關注的就是核心技術全棧自研。
在自動駕駛和智慧座艙方面，長城歷時五年，耗資200億元，打造了“檸檬”、“坦克”、“咖啡智慧”三大技術品牌，形成了以“自動駕駛、智慧座艙、高效燃油、新能源”相互融合的技術生態。
檸檬平臺定位為高智慧模組化平臺，具有超高的延展性，同時具備多樣化的動力適配能力；坦克平臺是智慧專業越野平臺，可以在靈活的平臺架構與強勁動力支援下打造出具有極致效能的越野產品；而咖啡智慧則是集智慧座艙、智慧駕駛和智慧服務於一體的未來出行智慧系統，會隨著技術的演進不斷升級。
此外，長城在供應鏈上也早有佈局，長期致力於核心零件自主研發和生產。旗下的四大零部件公司，即蜂巢易創、諾博汽車、精工汽車、曼德電子，零部件業務獨立運營，內供的同時也實現對外部市場的開放。
在應對“晶片荒”方面，公司於年初完成了對汽車智慧晶片企業「地平線」的戰略投資，正式進軍晶片行業。
在動力電池方面，從短期來看，「蜂巢能源」作為長城汽車動力電池事業部的前身，主要打通鋰電產業鏈。2018年，「蜂巢能源」從長城汽車體系中調整到長城控股，成為和長城汽車並列的兄弟公司，而從長期來看，長城擁有的「未勢能源」，負責打通氫能、燃料電池產業鏈。
由此反觀，在如此穩健的佈局之下，長城汽車2025戰略似乎也不是不可能實現。畢竟在群雄逐鹿的新能源汽車賽道，市場早已對“講故事”的營銷“免疫”，投資人和消費者更看重高質量的產品。
所以，即使長城汽車不如時下新勢力那般“博人眼球”，但老薑的辣道不容小覷。
