當你乘坐老式綠皮火車或是高鐵的時候，有沒有思考過一個問題：每節車廂是如何連線在一起的？

如果見過老式綠皮火車，可能就會知道車廂之間的連線是透過車鉤來完成的，而這個車鉤就是有著100多年曆史的“詹式車鉤”。

提起“詹式車鉤”，一定會有人第一時間想到，是不是我國著名的鐵路工程師詹天佑發明的？實際上，並不是詹天佑發明的，而是1868年美國的一個鐵路工程師發明的。

在正式說“詹式車鉤”是什麼之前，我們先來了解一下車鉤在“詹式車鉤”誕生之前的發展歷程。

最早火車車廂連線使用的車鉤是“插銷式車鉤”。

“插銷式車鉤”的兩側向內凹陷，其中一側設有一個連線環，掛車時只需要將連線環插進另一側，然後再插上插銷即可。

現在這種結構簡單，又很容易操作的“插銷式車鉤”已經基本被淘汰了，但是在國內的一些礦山上或是762毫米的軌距小鐵路上，又或是鐵路博物館中可以見到。

1830年，英國鐵路工程師發明設計了“螺旋車鉤”。即在掛車時，將鐵鏈掛在兩側的車鉤上，再將中間的把手擰緊。不過，由於“螺旋車鉤”只能傳遞拉力，而不能傳遞推力。所以在鐵鏈連線處的兩側還安裝了緩衝餅，來進行推力的傳遞。

“螺旋車鉤”在誕生之後，也曾受到過歐洲國家和東南亞國家的追捧。然而“螺旋車鉤”無論是從強度大小還是緩衝效能方面來看，都有很大的侷限性。因此，隨著時間，也就被淘汰了。現如今，也只是有些歐洲國家的鐵路機車上會用到“螺旋車鉤”。

總的來說，“插銷式車鉤”和“螺旋式車鉤”都有兩個很明顯的缺陷。

一個是在掛車和解車時都需要人工操作，這樣既耗費時間，還會危害工人的人身安全。另一個是車鉤的連線方式沒有辦法承受太大的重量，不僅會影響車廂的載重量，還會時不時地發生斷鉤事故。

在這種情況下，車鉤的黑科技——“詹式車鉤”誕生了。

美國鐵路工程師伊利·漢爾頓·詹內一直都在思考著如何解決車鉤出現的問題。一個機緣巧合之下，詹內看到一群小孩子在玩遊戲。這些小孩子兩兩之間，腳抵著腳，手握著手，胳膊伸直，手指彎曲著勾連在一起，身體後仰著轉圈。

這樣的場景一下子就讓詹內頓悟了。他意識到或許可以將火車連線處的車鉤，設計成兩隻手相握在一起的結構。想法是有了，但是要想真正實現，還是需要反覆試驗的。

詹內先是用木頭做出“握手”的結構，但是木頭所能承受的拉力非常有限的。於是，詹內又用金屬材質來製作，效果卻始終不如人意。直到最後，詹內將“握手”結構的每個零件都分別打造出來，再用轉軸將這些零件組裝在一起，才完整地實現理想中的車鉤結構。

那麼“詹式車鉤”究竟是如何連線的呢？

“詹式車鉤”總共由三部分組成，鉤頭、鉤身和鉤尾。鉤頭內部則有兩個十分重要的部件，鉤舌和鎖鐵。即當兩個車鉤靠近時，鉤舌受到撞擊而轉動，裡面的鎖鐵鐵就會自動落下，將車鉤緊鎖住。也就是說，鉤頭用來“握手”，鉤身用來連線，鉤尾在固定車身的同時，還能在撞擊時起到緩衝的作用。

“詹式車鉤”不僅實現了車廂連線的自動化，而且還增強了車鉤的受力強度和緩衝能力。

但是“詹式車鉤”真的牢靠嗎？萬一斷開怎麼辦？

為了以防斷開的情況發生，在車廂的連線處設定安裝了兩根軟管。在車鉤連線後，工人們會手動將這兩根軟管相對接。一旦車廂脫鉤，兩根軟管斷開，就會立即啟動自動式的空氣制動裝置，進行自動剎停。

或許，這就是“詹式車鉤”能夠沿用100多年，直至今日的原因吧。

說到這裡，會有人好奇高鐵的連線方式是怎樣的嗎？

“詹式車鉤”雖然很實用，但是車鉤處間隙過大，高速行駛就會發生事故。所以，現在的高鐵車廂連線採用的是“密接式車鉤”。

“密接式車鉤”由連掛系統、緩衝系統、安裝和吊掛系統組成。整體上體積小、重量輕，致使掛車後的間隙非常小，很適合在高速行駛的狀態下使用。