開頭我必須要說：我強烈推薦各位把這篇文章轉給你周圍特別是不懂摩托車，張口就說摩托車不安全的人看看。
只有讓更多的人意識到：他們傳統印象中那些老舊的沒有任何電控安全系統的摩托車早已不復存在了，只有這樣我國的機車生活才能真正被社會理解和接受。
畢竟，不懂車的絕大多數話語者還活在那個他們想象中的時代。
在講正題之前，我還必須要宣告一點：所有摩托車上的電控系統，都是僅僅為你的駕駛安全起一個輔助作用的。
他們不可能讓你的車超過物理極限，也絕對不是說有了電控系統你就可以為所欲為了，該摔車還是要摔車，它們的存在能夠延伸摔車的極限。
我這篇文章絕對不是為了增強你危險駕駛信心，而是勸你要更加註意安全的。
再說簡單點，電控系統是幫你彌補你犯的錯，而不是提高車本身效能的。它們是幫你而不是幫車的。
對於摩托車的電控系統，以我的觀點來說絕對是越多越好。絕大多數人不是專業的摩托車運動員，你不需要隨時都如此地追求極限。
大多數時候這輛有著眾多電控系統的車也只是一個玩樂載體而已。確實不可否認它會對一些極限操作產生影響，但是更多的時候他們是救命的。
今天我們就來具體說說現代摩托車上的電控系統。
首先，摩托車上一切的電控系統要發揮作用，一定是要透過一個叫ECU的東西，你直接理解成它就像電腦的CPU一樣就ok。
我們當下摩托車電子系統進入了後電子時代，ECU真正計算能力大大提升，伴隨著各種高精度的車載感測器，摩托車的電子系統正變得越來越重要。騎行也逐漸變得更加容易與安全。
所有受ECU控制，在感測器另一頭的電控系統，我準備說五大平臺。
第一是電子油門，第二是傾角感應器，第三是離合器系統，第四是電子懸架，第五是輪胎監測系統。
電子油門
電子油門的加入會增加很多衍生的功能，比如能夠配合其他電控系統營造出很多不同的駕駛模式，比如能夠使用定速巡航功能。
說到這裡我又想說一句，現在很多低端車都愛弄一個駕駛模式，我之前就一直很奇怪拉線油門是怎麼做出駕駛模式選擇的。
在我試駕了很多車型以後我是真的可以很負責地說，這些完全就是噱頭，所謂的幾個駕駛模式一點本質區別也沒有，各位全當是個擺設就好，也不用太在意它。
駕駛模式這個東西是一個多種電控系統相互組合發揮作用的這麼一個產物。比如有雨天模式，動態模式，街道模式，公路模式，沙漠模式，自定義模式等等。
電控系統監測和介入最嚴格的雨天模式基本就可以理解成為所有電控系統全開，電子油門讓你的動力輸出不那麼直接。
並且可以提前讓你的車在達到最大馬力之前就斷油來切斷你的動力輸出，並且ABS、車身穩定系統、彎道ABS、牽引力控制是最高等級全開的。
電控系統監測和介入最寬鬆的動態模式就是電子油門允許你動力全力輸出，並且其他電控系統介入等級全部降到最低等級。
注意並不是完全關閉，如果有必要就選擇自定義模式來完全關閉某些功能，這個模式名稱可能各個品牌車型叫法不同，但是原理都是一樣的。
傾角感應器
現在寶馬KTM這些電控大廠的高階車型，很多都有所謂的彎道ABS、牽引力控制、自動穩定控制系統等等一堆在過彎時候的電控系統。
首先大概介紹一下這些功能都有什麼作用。
彎道ABS顧名思義就是在你的車在過彎的時候如果出現減速時，防止你的車輪突然抱死來降低側滑風險。
牽引力控制就是讓你的車在急加速的時候防止後輪打滑，你可以簡單理解成ABS的反義詞。說到這裡也要特別說明一下，經常聽人說的防翹頭功能也是牽引力控制功能的一個延展功能，本身並沒有那麼神秘。
你想那個道理，車子怎麼會翹頭的？就是瞬間後輪動力輸出過大，外加車手操作不當沒有將重心放在車身前側，於是就翹頭了。
在前輪離地的瞬間牽引力控制系統監測到前輪壓力劇減，立即就限制後輪動力輸出，就達到防翹頭的效果了。
這些系統都是怎麼工作的呢？車子怎麼會知道什麼時候啟動這些電控來穩定住車子本身呢？簡單來說，就是因為這些車型都增加了一個叫“傾角感應器”的單元。
這麼一來就很好理解了，當你在走道上行駛的時候，傾角感應器探測到你的行進路徑是一個直道，所以一旦有側滑或者抱死等情況發生，車輛就自動啟動ABS或者車身穩定系統來管住車輪，盡最大可能不讓車發生失控。
但是在彎道上的情況可就和直道上不同了，最簡單的體現就是你在壓彎的時候ABS是不會啟動的，但是有了傾角感應器，車輛就能夠判斷出來你的車正在過彎，那麼就會用不同於直路行駛的方式去處理剎車和動力響應請求。
剎車系統
說到剎車系統當然第一個要講的肯定是ABS。就我個人觀點來說，我覺得中國應該出臺法律，所有摩托車無論排量多少，出廠必須標配ABS！
ABS對於任何一臺摩托車而言絕對是最基礎最有用的電控配置，沒有之一。ABS有兩個作用。第一是縮短剎車距離，第二是能夠讓車在緊急制動的時候大幅提高車輛的穩定性。
岔開說一點，我個人還是非常不建議在原廠不帶ABS的車上後加裝ABS的。ABS的調校是一個非常系統嚴謹科學的過程，需要大量的測試資料和實驗室資料作為佐證的。
各位注意到現在很多廠家為了等博世公司的ABS調校，不惜大幅延遲新車釋出時間，其調校的重要性不言而喻。每臺車甚至同一個車型的不同配置的ABS調校都會有區別，且是相當大的區別。
再來就是車身穩定系統。簡單來說就是汽車上面我們經常聽說的ESP或者ASC。摩托車的車身穩定系統是和車子的ABS系統共同配合，只針對發動機動力起反應。
當ABS的感應器探測到後輪開始空轉時，發動機就會瞬間斷油來降低動力輸出，讓後輪重新恢復抓地力。
再說說CBS，簡單來說，CBS就是當駕駛者實施制動時，單獨操作前剎或者單獨操作後剎，摩托車的兩個車輪都能得到有效制動。
這就是一般我們常見的是前後聯合剎車系統。具體原理各位可以自行百度，還是很容易理解的。
不過要說安全性，CBS還是比不過ABS，可以這麼說，CBS有比沒有強。所以我還是那個結論，我支援所有摩托車無論排量大小都必須標配ABS。
離合器系統
說到離合器系統，基本就是快速換擋系統和滑動離合器這麼兩個東西。
先說說快速換擋系統（也叫快排系統），這個系統我一直認為非常好，它能讓你省掉了離合器結合和斷開的時間，也能減少換擋過程中的轉速掉落。
基本操作就是你在車子起步前先掛入一檔，正常行駛起來以後就不用捏放離合器再掛擋了，直接勾踩離合器就可以升檔降檔，真的用過都說好。
再來說說滑動離合器。很多新手朋友可能還搞不懂這東西有什麼用，簡單來說，傳統的離合器在整個操作過程中它的緩衝力度並不大，而滑動離合器則可以透過它的特殊結構來擴大這個動力緩衝區。
我知道這樣說有點暈，我來說說具體的應用場景。
各位如果騎大排量摩托車的話，會在換擋的時候有明顯的頓挫感是吧？
這個頓挫感的來源就是由於各個檔位次齒比不同，在離合器接合的一瞬間發生了轉速差，發動機的動力輸出會和鏈條傳遞到後輪的動力有區別。
特別是在高轉速高車速降檔的時候，離合器在接合的瞬間，發動機會出現一個短暫且巨大的反作用力，這個反作用力很有可能在瞬間將後輪抱死，各位腦補一下120公里時速情況下後輪突然瞬間抱死是個什麼情況。
而滑動離合器就可以很好的在這一瞬間卸掉這個反作用力，讓你換擋感覺更平順的同時，最大化保證你的駕駛安全。
電子懸架
這個東西一般都是高階摩托車才會裝備，我就不具體聊步進馬達調整式電子懸掛，電磁閥調整式電子懸掛這些的具體原理了。說太複雜容易犯困，我就簡單說說現在一般使用的電子懸架有啥用。
首先是被動式電子懸架。你可以理解成你騎著車覺得懸架不對頭，太軟了，於是靠邊停車，選一下車子儀表上的懸架軟硬選項，懸架就變硬了。
你就可以繼續騎，而不用停車，翻工具箱找工具，調整好再上路了。
再就是半主動式電子懸掛。你可以理解成有一名經驗豐富的專業懸架調節技師，在你騎行的過程中，根據你的駕駛風格和路面情況每時每刻在為你調整車輛懸掛軟硬，達到最理想最科學最穩定的騎乘體驗。
哪個更好顯而易見，其實最簡單的對比方法就是貴的懸架系統一定好。
胎壓監測系統
然後就是一些常規電控系統比如胎壓監測，我個人認為，任何車都應該配一個胎壓監測，因為跟汽車一樣，輪胎是摩托車唯一能和地面產生溝通，保證你生命安全的最重要的部件。
一旦發現胎壓不正常，那麼高速行駛中只要發生爆胎，那生命安全就會受到極大的威脅了。
有的胎壓監測感測器還帶溫度監測功能，這個也是很好的。說個大概，我們一般民用非工具屬性摩托車上使用的半熱熔胎，起碼胎溫要達到35度到40度抓地力才能很好的發揮。
但是溫度太高也有爆胎風險，就現在這個季節而言，胎溫低於35度就不怎麼建議騎車做高難度動作了。
要提高胎溫很簡單，就是不停急加速急剎車即可。
今天只是聊聊很基礎很常見的摩托車電控系統。還是那句話，各個廠商可能叫法會略有不同，但是總的基本原理都是這樣的，有什麼遺漏的歡迎各位補充。
未來，更多的摩托車高科技安全輔助系統也會逐步從實驗室走向量產實車，今後你將會看到比如摩托車的自適應巡航系統，自動剎車預警系統，自動轉向系統，轉向過度保護，車身自平衡系統等等黑科技慢慢出現在視野之中。
希望到那時，中國別再當這光榮的全世界唯一禁摩的國家了，希望言事者能夠睜眼看看這與眾不同的迷人世界。
還是開頭那句話，如果各位覺得能理解我文章的初衷，即“希望所有人都知道現在摩托車很安全”。
請你把本文多多轉發給你身邊對摩托車安全有偏見的人看，讓他們知道現代摩托車很安全，不安全的是人的意識，請別把胡亂參與交通的鍋讓摩托車來背！
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