上期和大家分享與車體剛性截然不同的車體輕量化改裝八大問的中間部分，今天帶來的是下篇，也是完結篇。
問題六：碳纖維鈑件聽說還有分等級？
可分成「手積層」、「真空抽吸」與「熱壓成型」三種類。
最吸引人的輕量化車體鈑件，莫過於採用Carbon碳纖維材質打造的部品，外觀最大特色就是清晰可見的立體纖維，碳纖維會被當成許多賽車或高科技的應用品，最主要的原因在於相同面積下，能擁有比其他材質（鋁合金或鋼等）還要高的強度及更輕的重量，而且藉由編織手法的不同，還能創造出不同的強度及韌性，但碳纖維最大的缺點就是成本相當高， 當然也反映在售價上，一塊全碳纖維引擎蓋單價往往超過3萬以上，營造出高不可攀的效能象徵。 不過大家是否知道，同樣是擁有碳纖維紋路的空力套件，底子裡的製程若不同，特性與重量可是天差地別。
碳纖維之所以會被大量使用於賽車上，除其擁有輕量化效果外，硬度與抗衝擊的能力也是關鍵之一，圖中的碳纖維錐狀物經過撞擊後，並不會整個碎裂，而是呈現網狀破損，代表碳纖維可有效吸收撞擊力道。
不過同樣是碳纖維空力套件，其實依照製程方式，還可分成「手積層」、「真空抽吸」與「熱壓成型」三個種類。 其中「手積層」工法是最低階的製程，此方式也是目前改裝用碳纖維產品的主要製程，所佔比例相當高，製造時只須有「外模具」，目的在塑造產品外型曲線，先把以手工方式將玻璃纖維一 層層黏貼於模具上以建立強度，乾燥後再從模具中取出，進行表面碳纖維布的披覆、上金油與研磨工作，此工法制成的產品優點在於生產成本低，技術力不高，因此產品售價比較能讓人接受 ，仍是汽車改裝市場上的主力。 缺點是耐熱性差、又厚且重，產品精密度低，而內層為玻璃纖維，不只光滑度不佳，且由於碳纖維只在外層具美觀效果而已，並不能算是真正的碳纖維製品，重量無法減經太多，輕量化效果難以跟高階的碳纖維製品相比擬。
這張碳纖維引擎蓋就是熱壓成型工法所打造，因此背面仍可見玻璃纖維的紋路，且從切面來看，可明顯看出中間為半透明的樹脂層，表面散熱孔還可見黑色未批覆碳纖維布的地方。
「手積層」碳纖維製造工法是在FRP部品表面，再貼上一層碳纖維布，並進行上金油與研磨工作，因此底子裡還是FRP的材質，重量並無法減輕太多，且整體硬度遇熱偏軟，尤其是引擎蓋更為明顯。
問題七：如果碳纖維體積不小，但卻需要精密尺寸的話，有哪個方法是可以兼具成本與產品質量的呢？
碳纖維成本與品質均衡點-真空抽吸工法
過去也曾遇過有些進氣集氣箱，是採用上下盒組立而成，體積也不小且結構複雜，看起來應該很難使用「手積層」或「熱壓成型」來製造，因此後來又有廠商研發出所謂的「真空抽吸加壓」工法。
這樣製程中同樣需要「內外模具」，只是模具不需金屬模，外模一樣是塑型用，內模則是加壓用，製造時會先在外模上鋪設碳纖維布，之後套入內模，內模上有許多條管子，其中一條管子是用來抽吸內外模間的空氣，兩個模具間是無法讓空氣進入，因此內模將會緊緊 壓住碳纖維材質與外模，另一條連線黏著用的樹脂，開始抽吸真空時，環氧樹脂會因此被吸入模具中，待樹脂流到另一條導流管時，表示模具已被樹脂填滿，且成型時還會加熱內外模具，目的在穩定環氧樹脂的性質，並提高產品制 成後的耐高溫與耐撞擊能力，等樹脂乾燥之後，再行脫模完成打模、修補、噴金油等後續加工。
「真空抽吸加壓」是兼具品質與成本的最佳製造方式，製造時需要「內外模具」，先在外模上鋪設碳纖維布，之後套入內模，其上有管子用來抽吸內外模間的空氣，內模將會緊緊壓住碳纖維材質與外模，另一條管子可讓環氧樹脂吸入模具中。
真空抽吸加壓制的產品，不只內外層表面都看得得碳纖維紋路，厚度也超薄重量更輕，成品厚度約1.5mm（手積層碳纖維件厚度約6mm），重點是產品精度高、耐熱性也佳，是高檔碳纖製程。
而此製程有何優點？ 完成後的產品不只內外層表面都看得得碳纖維紋路，厚度也超薄重量更輕，成品厚度約1.5mm（手積層碳纖維件厚度約6mm） ，重點是產品精度高，因此即使製成集氣箱，也不用擔心上下蓋子會裝不上去，或對不到螺絲孔等問題，能在節省製造成本下，又不會犧牲產品質量，是目前國內外各廠商極力發展的碳纖維部品製造技術。
此為採用真空抽吸製作而成的碳纖維引擎蓋，可以從背面紋路看出是真正的碳纖維製品，而非以FRP為底的半碳纖維製品，重量輕且強度不會因高溫而軟化。
碳纖維紋路還可以K數來區分，K數是指一束碳纖維中有幾千根的單絲，3K就是指一束碳纖維中有3000根單絲碳纖維，12K就是指一束碳纖維中有12000根單絲碳纖維，反映在紋路上就是K數愈大紋路愈大塊。
問題八：有些碳纖維部品可以做到很薄，例如安裝在車內的碳纖維飾板，這是什麼種的碳纖維製程？
最費工的製程技術-熱壓成型工法
問題中所提到的碳纖維引擎蓋，應該是以熱壓成型製造而成的部品，「熱壓成型」製程有別於前述的手積層技術，且就連使用的原料也不盡相同。 手積層所使用的碳纖維布就是一般布料，可摸到纖維絲、觸感軟趴趴，但熱壓成型可就不同了，其所使用的碳纖維布已經加入「Epoxy」（環氧樹脂），可使碳纖維布變硬、且附有彈性，而且摸起來會黏黏的，平常需要冷藏儲存，也因為經過加工，所以光是原料就比手工披覆所使用的碳纖維布要高出2~3倍左右。
由於製造過程中需透過高溫+高壓來成型，因此必須使用鋼製模具，所以在產品製造前需要精準丈量尺寸，才能製作模具，而且需要正反模具才能成型，故需要「一對」鋼模來製造，不像手積層只需要一個。 而熱壓成型的過程其實不難了解，成型過程中需加熱到130~140°C左右，同時也會加壓使其成型，因此製造過程需要專用的熱壓裝置，產品越大所需要的熱壓裝置也越大，成本當然相對提高，這些種種原因都是熱壓產品無法在汽車市場上普及的原因。
此為「熱壓成型」工法會使用到的鋼製模具與熱壓機，由於製造過程需要專用的熱壓裝置，產品越大所需要的熱壓裝置也越大，成本當然相對提高，這些種種原因都是熱壓產品無法在汽車市場上普及的原因。
傳統手積層披覆碳纖維無法使產品細節突出，體積過小的產品也有製作困難度，使用熱壓成型工法反而可以解決這些問題，因此愈來愈多的汽車用碳纖維後視鏡、方向盤、中控臺與排檔座飾板等，都可見到熱壓成型的「薄型」碳纖維部品，不過隨著碳纖維產品需求量大增，運用性也越來越廣，汽車用熱壓產品也有逐漸增加的趨勢。 正因為傳統手積層披覆碳纖維，無法使產品細節突出，體積過小的產品也有製作困難度，使用熱壓成型反而可以解決這些問題。 汽車的後視鏡、晴雨窗、方向盤、中控臺與排檔座等碳纖維部品，都可以善用熱壓方式來製造，畢竟這類飾板的面積小，所需要的模具、熱壓裝置也會相對縮小，可以更有效控制成本，再者、熱壓成型的產品厚度薄如紙，運用於飾板上恰到好處，可以有效提升安裝後的密合度，是碳纖維內裝部品很常運用的製造工法。
圖中為少數有能力打造F1賽車車架的公司才擁有的碳纖維部品生產裝置，可以見到真正的碳纖維部品是透過碳纖維絲線一層層編織而成。
頂尖超跑上的碳纖維部品，也是利用碳纖維布一片片重疊起來，並且須經過高壓、高溫的真空爐的固形，來賦予碳纖維部品極強的剛性。
關於改裝車身輕量化的看法到這裡就已經完結了，希望文章應該能幫助到您，並且充實各位改裝愛好者的改裝知識。
