隨著本田宗一郎年齡的增長，他開始慢慢退出公司的運營決策。本田內部的商業領袖開始增強他們對公司的影響力，換言之，本田的汽車開始向燃油經濟性和家庭易用性轉型。在接下來的20年，本田好像忘記了它們的根，S系列的敞篷車早已灰飛煙滅。
直到1995年的東京車展，本田終於推出一款名為SSM的概念車型。SSM的意思是運動研究型號，旨在降低後驅效能車的售價，同時與Toyota MR2和Mazda MX-5等競品進行競爭。更重要的是，本田需要一輛S系列的敞篷跑車，向世人證明他們沒有忘卻本田的造車理念與精神。
為該車提供動力的是2.0L，20V直列五缸發動機（P.S: 奧迪的絕活五缸，本田也想造），它配備本田的VTEC系統和雙頂置凸輪。
其他特徵還包括50:50的重量分佈，源自NSX的5速半自動變速器，LCD儀表以及本田稱之為“馬刺”的有趣內飾。在本質上，這是一塊很長的鋼材，直接在兩個座椅之間穿過以增加車身剛度。而上述的配置是不是很熟悉？因為這輛SSM就是S2000的前身。
終於在1999年，適逢本田誕生50週年慶典，此時的本田在賽車領域的造詣和經驗今非昔比。所以，本田將這些經驗技術糅合進S2000，當作是自己的50歲生日禮物。
S2000的名字一語雙關，既指馬上到來的兩千年，也指排量（2000CC）。這就不得不談及S2000搭載的發動機了，第一代S2000（AP1）搭載代號為F20C的自吸直列四缸發動機擁有8800rpm的紅線轉速、高達9000rpm的斷油轉速，距離一萬轉也只有一步之遙，250馬力/8300rpm的最大功率和217N·m/7500rpm的最大扭矩，對於一輛僅有2.0L排量的自然吸氣發動機而言，確實讓人驚訝。
F20C發動機的高轉速秘訣在於輕量化的零部件，包括纖維強化鋁製缸體、帶有減摩擦鉬側裙的活塞、正時鏈條、以及VTEC。在多種技術的加持下，F20C的活塞速度達到了驚人的25米每秒，這意味著S2000創造了量產自吸發動機的升功率記錄，這個記錄直到11年後才被法拉利458打破。
為了更精準地顯示實時的發動機轉速，S2000的錶盤並非機械指標式，而是電子式的液晶數顯儀表盤。駕駛者能憑藉餘光就能看到實時的轉速，無須費神留意。
S2000採用前中置後驅佈置。與常見的前置後驅相比，它的發動機重心落在前軸之後，使得重量分佈比無限接近50：50。前後懸都是經典的運動向獨立懸掛——雙叉臂結構。同時車身結構及其堅固，早在SSM身上的“馬刺”結構升級變為X型骨架結構，目的為發動機和變速箱以及其他重要部件提供支撐，以及更好的扭轉剛性。
單憑以上的機械技術，可能還難以證明S2000是一輛好車，那不妨看看S2000曾經得過哪些獎項？
S2000連續4年獲得Car and Driver評選的年度十佳車，連續三年在Top Gear觀眾問卷中排名第一，被Road and Track評為五佳全能跑車，被Jalopnik評為十年十佳車，連續三年進入Edmunds最喜愛汽車名單，甚至08、09年退市前夕還被US News評為最佳平價跑車。
另一方面，S2000二手車的價格不能用“保值”來形容，因為它的二手價狂漲不止。甚至連本田官方為S2000誕生20週年慶典上宣佈：重新制造S2000（AP1\AP2）兩代的零件，以供全球僅存的S2000替換使用。
既然S2000如此優秀還暢銷，為什麼本田不繼續生產或者換代？因為發動機、底盤專為S2000研發，不與本田任何車型通用，而且造車成本高昂，因此沒有納入本田的生產或換代的考慮中。
值得注意的是，S2000的生產週期從1999年到2009年，全生命週期內在全球範圍內的銷量統計為11萬輛，作為參照本田自家的CIVIC在美國的月銷量約3萬輛。如此懸殊的銷量註定了S2000是一款短命的車型。
幸運的的是，本田的S系列並沒有就此落幕。正如文章開頭所說:”本田需要一輛S系列的敞篷跑車，向世人證明他們沒有忘記品牌創始人的造車理念與精神。”這種精神便是“生產普通人也可以享受駕駛樂趣的汽車”。
深諳此道的本田便在日本K-CAR法規下，打造了這麼一臺小巧的跑車-S660。而小酷哥認為這輛S660，才是最有本田味道的本田。
S660在日本屬於k-car（輕型自動車）規格，車身長度只有3.4米，排量只有0.66升。但它採用中置後驅佈局，懸掛結構甚至車廂氛圍都與重視駕駛樂趣的跑車一樣。0.66升三缸發動機配上渦輪增壓後，馬力也僅僅為65匹，這是日本法規限定K-car允許的最高功率。
逼仄的車內空間、孱弱的動力輸出、幾乎為零的儲物空間。這些“缺點”卻無礙S660在日本暢銷，世界各國車迷都為之垂涎三尺。因為S660更像是本田第一款跑車S500的延續：“普通人也可以享受駕駛樂趣的汽車”，它讓更多人實現了純正的跑車夢。而事實再一次證明 - 本田，並沒有忘記他們的“根”。
