頭條好像不給說股票程式碼和名稱，不過我相信大家一看就明白。
基本面不多說了，大家都能看得到。過去5年基本上保持淨利潤穩定增長，今年上半年的增長比以前高，鞏固了在行業的龍頭地位。
我關注他是有一次看中央電視臺的財經頻道大國重器這一節目，其中有一節專門講到航天火箭轉場的車，要用60多個輪子平穩安全地把火箭運送到發射基地。這輛車的發動機就是由濰柴動力的團隊歷經多年心血，多次試驗，終於製造出完全自主，國際領先的蠕墨鑄鐵技術發動機。
感興趣的朋友可以看《大國重器》第二季第2集，發動中國。
這裡不是說火箭轉場車的發動機能賺多少錢，而是掌握了這項技術，相當於佔據了這個行業的最高階。為中國的高階裝備製造進一步升級打下了堅實的基礎。
如果只是這樣，像濰柴這樣的大象，可能股價會平均保持每年10~20%的增幅。
但我想說的是，濰柴佈局了完善氫能源發動機及燃料電池的產業鏈。
碳中和是國家下的一盤大棋，其長遠的意義，網上已經有了很多分析和評論，我就不再多說了。
前段時間看了一篇文章，是由國際知名的能源專家、澳大利亞國家工程院外籍院士、南方科技大學創新創業學院院長劉科做客科技創新院士報告廳，圍繞“碳中和誤區及其現實路徑”做的精彩演講。
感興趣的朋友，可以上一上上網搜一下這篇演講的內容，讓人醍醐灌頂的感覺。
我大概歸納一下，他對電動汽車的及氫能源汽車的觀點。
關於電動車，如果能源結構不改變，如果電網主要還是煤電，那電動車的擴張對減少碳排放的貢獻非常有限。
其實100多年前就已經有了電動車，但電動車體積能量密度不的。假設我們的油箱都是1立方米，每種能源蘊含的能量密度大小，也就決定了汽車能跑的距離遠近。
100多年前就發明的鉛酸電池的能量密度是90千瓦時/立方米，人類花了上千億美元和100多年的探索，電池能量密度到現在特斯拉的電池、比亞迪的刀片電池，也就是260千瓦時/立方米。而汽油的能量密度是8600千瓦時/立方米，柴油是9600千瓦時/立方米。甲醇液體是4300千瓦時/立方米，遠大於電池。
還有液體是最好的儲能的載體。液體能源有個非常好的特點，陸上可以管路輸送，海上可以非常便宜地跨海輸送，而且可以在常溫常壓下長期儲存。
然而電動車的不同之處在於，每個電池都需要一定量的鎳、鈷、鋰，車上還有銅等各種金屬。如果技術不突破，不把鈷和鋰的用量降下來，造得越多材料越貴。
一個工業要發展必須是可以大規模量產的時候，越大規模越便宜。而目前的電動車市場是和這個工業規律相違背的。
現在資本市場很熱，但是一旦補貼政策停止了，電動車能不能掙錢冷暖自知。
但氫氣不適合於作為你我大眾共有的能源載體。因為正常情說下氫氣其實是能量密度最小的物質，也容易洩露，並且在密閉空間也會有巨大的安全隱患。氫氣的這些性質決定了它不適合做能源載體。
如果今後真正想實現碳中和，並且太陽能、風能可以賣碳稅的時候，可以把風能、太陽能和煤結合製出比較便宜的甲醇，透過車載甲醇制氫並與燃料電池系統整合，這就比直接燃燒的發動機效率高。
濰柴動力已經佈局了比較完善的新能源產業鏈，透過車載甲醇制氫並與燃料電池系統整合並沒有太大的技術障礙。
從長遠的眼光來看，今天的濰柴動力有點像2011年比亞迪剛上市的價格，等到氫能源產業成長到像今天的電動車，濰柴動力的價格會不會像今天比亞迪的價格?
當然我也買了一些，成本是19塊多，我的心態是不著急，等其他票賺了錢出來，逐步的買它。大象也會跳舞，但大象不會天天跳舞。
