財聯社（北京，記者 劉陽）訊，在鈴木、雷諾、DS先後以各自的方式退出中國市場後，外資品牌加速了在華的“二次潰縮”。
乘聯會資料顯示，8月，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、廣汽本田在華銷量均出現同比超過20%的降幅；1-8月，大眾、賓士、通用等品牌銷量同比增長則不足10%。而同樣背景之下，主流自主品牌卻是另一番景象，前8個月，上汽乘用車、長城汽車、比亞迪、長安自主品牌等銷量均錄得超過30%的漲幅。
“在國家政策層面的重視和支援以及企業自身的努力下，中國自主汽車品牌將迎來全面發展的新階段。”中汽協副秘書長柳燕認為，自主品牌經過多年的技術沉澱和科技創新，已打造出豐富多元的產品，覆蓋了較全面的市場區間，培育出品牌軟實力，正處在全面向上的程序中。
三家外資品牌接連“並表”
“我們希望可以用進口車來反哺本土車，保持品牌形象。”9月14日，有廣汽菲克內部人士向記者闡述了“One Jeep”計劃的要點——未來把Jeep的進口車和國產車概念融為一體，以統一的形象面向中國消費者，“簡單說，就是讓牧馬人的行業地位和形象能夠帶動本土車型。”
Stellantis集團是在9月8日晚間的官宣中提及“One Jeep”計劃的。在這則宣告中，Stellantis表示， 集團將完全整合其在華的Jeep品牌進口業務和Jeep品牌本地合資業務；同時Stellantis集團在華合資公司廣汽菲克合資公司將專注於其在長沙工廠的生產，以提高該工廠的產能利用率，進一步降低企業運維成本、提升合資公司管理效率，增強企業的綜合競爭力與盈利能力。
雖然Stellantis集團否認了將調整合資公司股比的傳言，但廣汽菲克廣州工廠的關停已成既定事實。此前，廣汽集團高層告訴記者，目前規劃為在今年內完成主要產線裝置轉移至長沙工廠，其他資產則分類處置。明年3月，完成登出“廣汽菲克廣州分公司”。
陷入產能放空、銷量下滑尷尬局面的合資品牌並不僅是廣汽菲克。就在Stellantis集團釋出宣告的次日，現代汽車集團正將其在華合資公司北京現代第二工廠掛牌出售的訊息不脛而走。儘管現代中國及北京現代先後澄清了此次掛牌出售的訊息，但曾經在中國市場年銷量觸及114萬輛高位的北京現代，其2020年全年銷量“腰斬”至50.2萬輛，今年上半年批發銷量則為19.4萬輛，剛逾56萬輛年銷目標的1/3。
8月，一汽馬自達官方公眾號在8月30日釋出了最後一篇推送，與廣大使用者告別，流傳多年的長安馬自達與一汽馬自達合併一事，也終於塵埃落定。
值得留意的是，被晶片“卡脖子”之下，大眾、豐田等強一線巨頭同樣處境愈發艱難。其中，大眾品牌在華銷量已經連月出現大跌情況。大眾CEO赫伯特·迪斯近期在接受CNBC採訪時表示：“由於晶片短缺，我們正在失去中國的市場。”
自主品牌強攻合資腹地
與合資品牌集體走弱形成鮮明對比的，是自主品牌的強勢上攻。
乘聯會資料顯示，8月，全國乘用車市場零售為145.3萬輛，同比下降14.7%。其中，自主品牌實現零售60萬輛，同比增長6%，零售份額達到42.1%，同比增8.3%；批發市場份額45%，較同期份額增長8.8個百分點。而主流合資品牌8月零售65萬輛，同比下降27%，相對2019年8月份下降22%。其中，日系品牌零售份額22%，同比下降2.4個百分點；美系市場零售份額達到9.4%，同比微降0.8個百分點；德系品牌受制於供給巨大缺口仍處於調整階段。
“今年主流合資企業低迷與自主的強勢增長形成一定的反差。”在乘聯會秘書長崔東樹看來，合資品牌採購供應鏈不夠自主，受制於一線供應商的問題比較嚴重，而自主品牌自主掌控產業鏈，採取強鏈補鏈的措施，有效化解晶片短缺壓力，變不利為有利。尤其是在新能源版塊獲得明顯增量，比亞迪、廣汽埃安、上汽乘用車等傳統車企品牌同比均呈高幅增長。
“在新能源和智慧網聯的新賽道上，中國汽車品牌已形成新優勢，有望在與外資品牌的競爭中脫穎而出，率先實現突破。”柳燕表示，“總體來看，未來中國汽車品牌發展機遇大於挑戰。”
資料顯示，8月，新能源乘用車零售銷量達到24.9萬輛，同比增長167.5%，廠商批發滲透率已經達到20.1%；1-8月新能源車零售147.9萬輛，同比增長202.1%，批發滲透率達到12.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。
“外資企業在新能源汽車技術把握上不能說不好，但是開發週期太長、反應速度太慢、傳統慣性太大，角色轉換很難。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高對合資品牌發出了“警告”，“從產品看，雖然外資品牌形象已經有相對穩固的定位，但外型改動起來確實比較難把握，市場仍分不出來是電動車還是燃油車，而自主品牌的純電動車型一個比一個新潮，辨識度高。此外，有些外資企業的動力技術過於多元化，並沒有主攻方向，這對於快速動態變化的中國市場風險也是比較高的。”
