我們很多人總說：“我們要改變世界。”
於是，我們開始做一些事情，一些未來會很偉大的事情——和傳說中的一個樣，總是萬般艱難，十分想死。
每個夜晚，我們難以入眠，難得覺得明天幾乎就要死掉。等到第二天早上的時候，起床又覺得自己又是一條好漢，再戰三百回合，都不是問題。
可能鬍子長得很快，可能滿面愁容。
但當我們在某些時候，收穫一些希望的時候，我們會悄悄地呼一口氣，覺得當初的堅持沒有錯，一切都是值得的。
其實挺敬佩豐田的。
在全世界的乘用車領域做到“幾乎質量最好”，高階的雷克薩斯更是安靜舒適的代表，再到LC系列的“最高耐用性”，再到GT86的“合理價位內原廠就極高的極限”和“極大的可玩性”。
最近在對車無限熱愛的社長「豐田章男」老爺子的帶領下，豐田開始繼續復興各類讓人激動的效能車，GR SUPRA、GR YARIS還有GR 86，甚至還有換代全新LC，也就是隻有豐田才能這麼任性地一邊堅持賺錢，一邊實現夢想！
也許，看似笨拙的堅持，才是最聰明的智慧。
那年勒芒豐田與冠軍擦肩而過，到下一年豐田終於在勒芒奪冠，覺得這是豐田應得的。
今天不說別的，就以你最愛的Supra為主角，來說說那些你不知道的那些勒芒故事。
# 1 #
這臺車就是supra。
1995年，豐田目睹了最新組別GT1的崛起。和傳統的LMP1或者F1賽車不一樣，GT1是基於量產車打造的超級賽車。
或者，我們可以這麼說，這就是披著量產車外殼的方程式賽車，德國DTM，日本superGT都深受GT1組別的影響。見到了GT1在全球範圍帶來的萬人空巷的勝景，豐田自然也相中了這個組別。
於是，豐田帶來了兩款賽車。
第一款是基於代號為SW20的MR2打造的同質化賽車。這臺MR2搭載了雙渦輪增壓V8引擎，賽車正式代號為SARD MC8-R。
雖然有了SARD MC8-R，豐田仍然想要一臺能夠真正提高品牌形象的車。
這臺車就是代號為JZA80的supra。
離GT1組別最近的豐田賽車是當年基於supra打造的用於參與日本本土JGTC的GT500的賽車。
為了減少研發時間和成本，這臺來自於GT500的supra被作為新款豐田GT1賽車的底子。量產版本的supra採用了著名的代號為2JZ-GTE的3.0升直列六缸引擎。
這是一個極度出色的引擎，但是豐田設計之處並沒有將2JZ-GTE作為賽車引擎設計的計劃。因此，GT500賽事中的supra賽車沒有使用2JZ-GTE，而是選擇了另外一款引擎。
哪款引擎呢？
在1980年末期，豐田北美賽事部門設計了一款小巧的2.1升四缸渦輪增壓引擎。
這款引擎被用於group C和IMSA GTP原型車賽事中，代號為3S-GTM。這款引擎可提供高達800hp的輸出，並且在IMSA賽場上有著非常亮眼的表現。
豐田將這顆3S-GTM看成參與GT1賽事的重要部分，同時相比於研發2JZ-GTE賽用引擎，其可以節省寶貴的資金。
由於GT1規則的限制，這臺引擎動力下降至650hp，同時保證了可靠性。而將650hp傳遞給後輪的則是當年非常創新的X-trac序列式六速變速器。
GT1組別的supra車身幾乎沒有變化，而懸掛則直接來自於上一代TS010賽車。
TS010是不是很熟悉？
這就是豐田勒芒TS系列賽車的第一代賽車。當然，為了保證足夠的輕量化和剎車，supra首次使用了陶瓷碳纖維剎車。
# 2 #
1995年勒芒24小時耐力賽，豐田正式派出supra GT LM參與GT1組別的賽事。
豐田以toyota team SARD名義參加。令人驚訝也令人不驚訝的是，豐田採取了外籍車手而不是日本車手參賽的方式。
代表豐田的車手為group C豐田廠隊車手Jeff Krosnoff，MAURO Martini以及F1生涯最短暫的車手Marco Apicella。
這位車手僅僅在F1賽事上跑完第一個彎道就退出了F1。
因為豐田作為廠隊參賽，而開賽前一個月的pre-qualifying對於廠隊並不是強制的，因此自信的豐田直接跳過了這一步驟。
所以，一直到比賽前兩天的排位賽，自信的豐田才發現3S-GTM引擎帶來的on/off特性配合上碳纖維剎車導致supra經常滑出賽道。
最終，車隊工程師完成了搶修，supra也以第30名的身份完成了排位賽。
# 3 #
注意，這裡和supra競賽的是參與當年勒芒的法拉利F40 GTE賽車。
Supra GT LM並不是那個年代唯一想要擊敗歐洲諸強的日本廠商。
受益於在亞洲地區的groupA的成功，日產也帶來一臺類似的賽車：將一臺GT500的R33 GTR升級從而改造成能參與GT1的skyline GT-R LM。本田則帶來了一臺雙渦輪增壓的NSX GT1。
藉此機會我們也來聊聊這幾臺參與勒芒24小時的日本GT1賽車。
日產帶來的是R33 GTR LM。
得益於日產充足的資金支援，Nismo採用了當年最新的技術。雖然在1995年勒芒24小時耐力賽的排位賽中僅僅排名34名。
但是在24小時的賽事中R33 Skyline GT-R穩步上升。最終以組別第五，總成績第10的成績完成賽事。
NSX最先參與的是次級別，GT2。
其在1994年就參與了GT2級別，雖然三臺車都完賽，但是並沒有取得亮眼的成績。第二年，本田升級了NSX GT2並將其帶入了GT1組別。
編號為46號的NSX並沒有達到70%的冠軍里程數，因此成績無效。而47號NSX賽車因為變速箱故障早早退出了賽事。
相當，讓人驚喜的則是仍然參與GT2組別的NSX。其完成了275圈，總排名第八，在GT2組別中排名第一。
換句話說，本田也是贏過勒芒的日本廠商，雖然不是總冠軍。
說回supra。
在賽事中，supra表現非常搶眼，在短短的5小時之內，supra就從三十名開外跑到了第十二名。
可惜的是，supra遭遇了變速箱故障，不得不花費1小時進行修復。車底護板處於設計缺陷也不斷地脫落，逼迫車輛多次進站進行搶修。
在多次嘗試修復後，賽事組委會允許supra移除護板繼續參賽。這導致supra車廂內溫度過高。
由於過高的溫度車手無法長時間駕駛，而車輛損壞的散熱器進一步拖累的車輛的表現。即使如此之大的困境，supra仍然以總成績第14名完賽。
# 4 #
而那年的冠軍是哪臺車呢？
邁凱倫F1。
在保時捷959重新定義跑車之後，邁凱倫F1重新詮釋了那個年代何為真正超級跑車。其攬下當年勒芒24小時耐力賽第一，第三，第四和第五名。
也正因為1995年勒芒24小時耐力賽以及各大GT賽事的表現，邁凱倫F1被送上了神壇，成為90年代最佳跑車，沒有之一。
# 5 #
1996年supra得到了極大的升級。
車輛變得更寬，更低，同時前唇和後擾流板也進一步加大以保證高速度下的穩定性。額外的通風系統也幫助降低駕駛艙溫度從而提高續車手航能力。
轉向助力也加入supra。更小的渦輪保證了更低的延遲，但也帶來了降低的動力，最終透過降低車身50kg的重量，豐田工程師成功抵消了動力的劣勢。
1996年豐田帶來了純日本車手組合。而日產和本田也帶來了全新GT1賽車。雖然1995年勒芒日系軍團取得了不錯的成功，日系廠商顯然低估了另外一個廠商：保時捷。
1996年，保時捷攜帶全新911 GT1橫空出世，在911 GT1面前，所有的GT1賽車就如同GT2賽車一樣慢。
即使1996年supra比上一年度的車每圈快4秒，但是在911GT1面前也是讓人絕望的慢。
保時捷911GT1也給日系廠商潑了一桶冷水。無論是supra GT LM還是Skyline GTRLM，都遠遠無法和保時捷相提並論。
在保時捷的刺激下，豐田和日產終於冷靜了下來，重新思考了自己的賽車策略。
最終，保時捷911GT1促使豐田開發了全新GT1賽車：GT ONE，而日產也開發了全新GT1賽車，R390。
GT ONE
R390
這兩臺車的同質化民用版本車型則成為了豐田和日產真正意義上第一款超級跑車。
# 後記 #
似乎就是這樣，如果你覺得你在泥濘中掙扎，你也會看到曙光；如果你覺得你現在無比牛氣，總會有現實給你狠狠的一巴掌。
人生就是一場冒險的故事，雖然終點既定，但是我們依然奮力前行。
今日日籤
