汽車智慧化的背後，到底有多大機會？

上週的滴滴的熱點並不是要去蹭，而是正好梳理清楚了從大局方面，明年大機率會發生的事情。

接下來說正事：

最近做了個整理後，今天按照之前說的，開始打賞投票第一名的解讀。統計了下第一名是某智慧座艙龍頭，一共245票。

有意思的是順帶的一家公司有225票，和它算是同行業競爭對手。這倆今天正好一起說了。

這家公司之前我稍微提到過幾次，之前更多是作為小鵬汽車的供應商介紹給大家，雖然小鵬一家車企的採購確實沒有太多的影響，但有些時候就是可以管中窺豹，從一些很小的細節裡，發現一些重要的東西。

不過這家公司確實不太好搞，我猜它的研報很多人都看不懂。

從這些產品來看就能明白：就算是一個新能源車主，只要不是行業裡的人，面對這些專業的產品，基本都要懵逼一下，更何況這公司產品並不單一，而是一個整合商，無形中加大了普通人分析的難度。

而且我也在券商的研報中，發現了很多“常識性錯誤”，比如說對於自動駕駛滲透率的預測，到2022年就有L4+L5的乘用車銷量了：

其實到2025年，L4+L5的數量可能都為0。這不是悲觀不悲觀的問題，而是如果你真的瞭解自動駕駛的發展情況，並親身體驗過特斯拉的NOA、小鵬的NGP、蔚來的NOP，你肯定不敢做出如此預測。

所以這樣的公司，只看券商研報沒用，還要和實際的體驗，以及車企內部的一些邏輯聯絡起來。（券商研報最有價值的地方在於，我們可以透過其理解最基本的情況和邏輯，但一些更深度的視角和思維，則是提供不了的）

說正題，先看一段券商對其的介紹：

公司最早可追溯到 1986 年，前身中歐電子是飛利浦音響與香港金山、惠州工業的合資公司，後歷經西門子威迪歐等德資巨頭收購，2010 年惠州國資委控股後，逐步發展成為擁有著德系優質基因和本地優勢的中國汽車電子產業的領先者和前裝市場的領導者。

——翻譯一下就是，這公司先被國外巨頭收購過，所以擁有了比較先進的技術和比較好的客戶，然後又被惠州國資委控股後，身份問題也解決了。

從產業鏈角度而言，公司處於中游，上面是晶片廠，下面是主機廠，自己主要是負責把一套七七八八的電子零部件整合成一個更完整的產品，業務大頭是智慧座艙。

而智慧座艙是什麼，有哪些功能，網上我看到一個還不錯的圖：

同行業的公司還有：H陽集團、Z科創達、路暢科技、經緯恆潤等。

所以今天正好把這些公司也一併簡單說一下，畢竟新能源產業鏈最大的問題是基本全被買爆了，所以預期差和後續的增長，才是我們關注的重點。考慮到這次要講得確實比較難懂，我決定按照細分領域的分類去講。

其實汽車智慧化這塊，主要的大方向目前就兩個——智慧座艙和智慧駕駛。這兩個方向的背後，分別有一個巨頭在掌控，那就是高通和英偉達。如果我們從高通和英偉達的視角去看，就容易理解多了。

高通和英偉達我覺得沒必要過多介紹了，很多人手機晶片就是高通的，很多人用的顯示卡就是英偉達的，而這裡面需要說明的是，高通的長板就在智慧座艙領域，基本你看最近釋出的新車，幾乎都在宣傳自己用了驍龍8155。

而英偉達的長板，正好就在智慧駕駛領域，很多車上的自動駕駛晶片都用的英偉達的，比如還是小鵬新出的P5，娛樂晶片高通8155，自動駕駛晶片就是英偉達的Xavier，和P7比起來就是升級了娛樂晶片，而自動駕駛晶片的升級要等到G9車型了。

總結一下就是：Z科創達作為一個軟體公司，本質上是高通的生態系統企業，高通做晶片，創達做解決方案和服務，如果客戶與高通簽訂合同，整個軟體平臺基礎及其他軟體的支援都是由公司提供。

除了背靠高通之外，Z科創達手上還有一個殺手鐧，那就是名為Kanzi的儀表盤設計軟體，這個軟體特點是3D效果支援的較好，而且提高了區域性重新整理的方法，所以，做出的產品很炫，全球範圍市佔率目前大概是40-50%。這個軟體基本上奠定了創達的“車機生態”的基礎。

而D賽西威作為整合商，我跟做產品經理的朋友打聽了下，它們自己不做通常意義上的“作業系統”，這點和Z科創達不太一樣，但相似的地方是，D賽西威抱的是英偉達的大腿，而後者在智慧駕駛領域十分強勢。（比如吉利的訂單實際上就是用億咖通的軟體系統，其他的D賽西威來做，億咖通相當於D賽西威的Tier2）

聊智慧駕駛之前，我得先說一下D賽西威自己的智慧座艙業務。

因為有個問題我們需要先弄明白——不做軟體的D賽西威，它的作為一個整合方案供應商，護城河在哪裡？

在2019（第九屆）高工智慧汽車開發者大會（北京站）上，D賽西威產品策劃總監甄鋮說了這麼一件事：他們按照年輕人的喜好設計了一個駕駛艙，結果發現這個產品的很多功能都需要互相融合——比如DMS，要監視人的狀態，自動駕駛 L3最重要的是不能讓駕駛者睡著，因為他要隨時接管車。駕駛艙也要DMS，由於使用者的身高、溫度、愛好都不一樣，還要識別開車的人是誰。車聯網的也要DMS，有支付場景，要刷臉支付。

而這些功能疊加在一起，不是一個簡單的晶片拖幾個屏的技術方案就能滿足，有更多的需求包括聯網、自動駕駛、好的顯示屏等等因素。

這個時候就帶來問題，如何整合，而在這方面D賽西威獲得了很多車企的認可。

看看小鵬和D賽西威的關係：

有意思的是，D賽西威在自己的年報裡提到過一個細節：高階汽車對汽車電子產品技術要求很高，它們的供應商往往是大陸、博世等國際汽車電子巨頭，類似D賽西威等本土企業，則主要給自主品牌配套。

現在新能源車的時代，嘿~剛好反過來了，自主品牌裡如果按照“普通人能買到的量產車標準”來看，智慧駕駛走在最前面的三家，都讓D賽西威做了配套。

對於和新勢力的業務，官方是這麼說的：自主研發的IPU03自動駕駛域控制器已在小鵬P7上配套量產，基於英偉達Orin晶片的下一代自動駕駛域控制器IPU04已與理想汽車展開戰略合作，算力最高可達到508 TOPS。

作為結果而言：D賽西威在一群Tier1裡，拿下了10.86%的份額，位列行業第一。

但在ADAS的領域，雖然獲得了新勢力的青睞，但D賽西威的市佔率並不高：前幾名還看不到它的身影。

考慮到智慧駕駛這塊目前做的好的自主廠商就是蔚來、小鵬、理想三家，這就意味著後續D賽西威會伴隨著新勢力一線梯隊一起成長，這裡面的空間就有了。

不過需要注意的是，D賽西威目前只是提供一個域控制器，並不是給新勢力提供瞭解決方案。

這裡面就有的說了。

目前自動駕駛這塊，車企的選擇是要麼找Tier1供應商要解決方案，要麼就是採取全棧自研的模式，很顯然的是，不是所有車企都能搞定全棧自研，那麼根據二八定律，最終大部分車企會選擇採用某個供應商的解決方案。

華為殺入汽車領域，搞自動駕駛，就是要打這塊市場。而上汽董事長陳虹的靈魂論也說得很明白了，將來誰掌握了這塊領域，誰就是王。

只是現在，這某個供應商還沒從屍山血海中殺出來。

D賽西威智慧駕駛輔助事業單元總經理李樂樂公開聊過關於自動駕駛解決方案的情況：去年，D賽西威基於影象識別的自動泊車系統在吉利星越和奇瑞星途車型上實現量產。

但我問了下車主，表示不太好用，和小鵬的有比較大的差距。

在更高級別自動駕駛領域，D賽西威也在加緊佈局。去年，其在新加坡成立了研發團隊，專門開發L4和L5級自動駕駛和汽車網路安全的前沿技術。今年初，D賽西威正式收到新加坡陸路交通管理局（LTA）書面通知，公司順利獲得無人駕駛車輛第一階段路測的牌照，意味著其測試車輛可在新加坡特殊區域公共道路行駛。

——D賽西威確實在做了，但優勢不大，因為華為等公司已經把能落地的產品拿出來了。而這部分有可能會成為阻礙D賽西威成長的天花板，不過那也是幾年後的事情了，至少現在市場還是一個藍海。

關於自動駕駛，新勢力自研能做到的程度，我給個之前錄製的影片參考：

上面蔚來就是在“自動駕駛”，這套系統是算力2.5TOPS的Mobileye EyeQ4，基本上已經到了瓶頸了，而後續蔚來ET7已經確認會採用的NVIDIA DRIVE Orin晶片單顆算力200+TOPS，應該就和D賽西威有關係。

那麼英偉達晶片都給那幾家？

目前英偉達於自動駕駛領域在全球範圍內共有六家 Tier1 合作伙伴，分別為博世、採埃孚、海拉、奧托立夫、大陸、D賽西威，其中D賽西威是唯一一家中國供應商。

這就有意思了，真的。

因為我想到了一個字——卷。

這裡我要和大家分享一個非常重要的細節，那就是雖然D賽西威這樣的公司產品多且雜，很難捱個拆開分析。但有兩點至關重要：

第一點是汽車行業中，主機廠對供應商的選擇具有一定的特殊性：選擇非常慎重，且不輕易更換。第二點是對於新勢力來說，本身議價權就很低，所以價格對他們而言不是最重要的，同等重要的其實是響應速度——對於新勢力來說速度比什麼都重要，而三家新勢力都選擇了D賽西威，還是在智慧駕駛域控制器上，其實足以說明D賽西威作為自主陣營的Tier1，對客戶需求的跟進速度一定比傳統的廠商快。

我看了下某份會議紀要，確實如此：