在眾多合資車企中，日系品牌在國內有著絕對的話語權，這裡主要指的是以豐田、本田、日產為代表的“日系三劍客”，相比德系車而言，日系車不僅在價格上相對實惠，在保值率以及品質上也是受到了國人的高度認可，這也讓日系車一度被捧上神壇。
但在新能源市場，不論是豐田還是本田，亦或者日產，至今沒有一款拿得出手的新能源汽車，在新能源汽車領域的影響力微乎其微。在各大車企都紛紛向電動化轉型，期望在下個風口來臨之際卻得先發優勢的時候，日系品牌在國內卻集體沉默了下來。
在汽車銷量排行榜中，日系車的銷量位列前茅，而在新能源汽車市場卻不見蹤影。是日系車沒有新能源產品嗎？當然不是。
目前豐田在國內能上綠牌的車型有卡羅拉雙擎E+、奕澤E進擎、RAV4榮放雙擎E+等多款新能源汽車，包含了插電混動和純電動，且廣汽豐田也有相對應的姊妹車型。而在本田這邊，也有CR-V的插電混動版車型，不過沒有純電動車型；日產就更不用說了，只有軒逸的純電動版。
除了車型選擇少外，日系車企對新能源汽車的定價也是高得離譜，就以卡羅拉雙擎E+為例，售價區間高達20.78-23.08萬元，比B級轎車售價都高；而奕澤E進擎雖然是純電動汽車，但本質就是燃油版奕澤的油改電車型，大眾已經用行動證明了油改電毫無出路，且奕澤E進擎售價區間同樣高達22.58-25.38萬元。
如果只是售價高也就算了，關鍵是日系新能源汽車在競爭力方面也是完全不夠看。且不說新能源汽車應該具備的高度智慧化配置，就簡單的續航而言，豐田奕澤E進擎也不是一個合格選手。奕澤E進擎僅400km的綜合續航里程放在現在完全不夠看，不少自主新能源汽車續航就已經能達到500km甚至600km以上的續航，且在售價方面還更便宜，這還不算智慧化配置的領先。
同樣價位，自主新能源汽車在各個方面都對日系新能源汽車實現了碾壓。而日系車傳統的優勢在新能源領域也是蕩然無存，燃油車為何很多信賴日系車？其根本就是日系車在“三大件”上可靠的品質，而在新能源領域傳統汽車的“三大件”已經沒有了用武之地。綜上，日系車在新能源市場集體遇冷也就不足為奇了。
相比德系車企而言，日系車在新能源汽車方面的佈局還是比較遲鈍的，目前大眾已經有了ID.3、ID.4、ID.6三款純電動車型，與之前大眾油改電的路線不同，大眾已經打造出了MEB模組化專屬純電平臺，雖然在銷量上沒卻得預期的效果，但至少大眾已經在純電動這條路上邁出了不乏。同樣，賓士和寶馬也是如此。
反觀日系品牌這邊，對純電動汽車似乎並感冒，這並非是技術原因，更多的是發展戰略的不同導致。相比純電動汽車而言，日系車更傾向於打造氫能源汽車，這一點豐田最為激進，目前已經有了量產氫能源汽車。但氫能源汽車在成本以及技術遠高於純電動汽車，不可否認氫能源汽車比純電動汽車更為環保，但從現實的角度出發，就目前的技術實力發展純電動汽車無疑是最佳選擇。
值得一提的是，豐田雖然對氫能源汽車情有獨鍾，但也並非完全放棄了純電動汽車。早在去年，豐田就與比亞迪聯手成立新的合資公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司，雙方各持股50%，就聯合開發電動車達成合作。
也就是說，在未來純電動汽車領域，豐田將和比亞迪聯手打造，在這背後比亞迪無疑是承擔了“技術扶貧”的角色，未來在售的豐田純電動汽車將大機率是掛著豐田車標的比亞迪。
寫在最後：
就目前的局勢而言，日系品牌在新能源汽車領域已經落後，在未來的汽車市場日系車企想要在國內取得與燃油車一樣的地位非常困難，而自主品牌也將在新能源市場實現對合資公司的反超，最後走向世界。
