（通用9AT變速器）
作為汽車行業從業人員，總是經常遇到與汽車相關的問題，前幾天就有個朋友問到凱迪拉克XT4這款車如何？發動機、變速器、底盤在同級中表現如何？
眾所周知的是，發動機、變速器、底盤屬於車身的三大件，每一個單獨拎出來都能“長篇大論”，而以上的每個大件透過廠家、型號還能更加細分，所以想要一文全部說完並不現實，我們也只能採取挨個擊破的策略來一窺究竟，那麼本篇文章我們就將聚焦凱迪拉克XT4搭載的通用9AT變速器上。
AT變速器的英文全稱是automatic transmission，由液力變矩器、行星齒輪、液壓操縱系統組成。世界上第一款量產的AT變速器出自通用汽車之手，誕生於1940年，但是這臺變速器缺少了液力變扭器（當時由液力耦合器替代），直到1948年，由別克開發的液力變矩器與其它部件結合成為了現代通用的自動變速器，自此之後，AT變速器發展才算是踏入了正軌。
（通用9AT實圖）
那麼這款9AT的研發背景是什麼、目前搭載在哪些車型上、技術上有何優勢亦或是弊端…本文都將得到體現。
一、在有6AT的背景下，通用為什麼還著急要推出9AT?
目前市面上針對所有的9AT變速器誕生意義的討論主要集中在是否是為了節能減排、提高燃油經濟性上，但我們認為通用推出9AT有三層意義。
其一，它的確是為了滿足日益嚴格的排放法則， 9AT相比6AT更省油的原因在於它擁有了更加靈活的傳動比，這樣可以適配更多的工況，廠商透過合理的擋位設定，讓發動機始終在最佳的燃油經濟轉速區間運轉，達到節能減排的目的。
其二，其實通用的這個9AT還有拔高品牌形象的作用，在通用之前，採埃孚和賓士已經相繼推出了採埃孚9HP（橫置）、賓士9G-TRONIC（縱置）兩款9AT變速器。
（採埃孚9AT變速器）
而通用作為首家量產AT變速器，同時也是手裡掌握大量AT變速器專利的企業（GM擁有大量的AT行星機構專利，Two Mode 雙行星排混合動力專利等），需要這樣一款先進的變速器來證明它在行業的領先地位。
其三，通用當時的6AT變速器在市場的風評並不好，換擋邏輯混亂，頓挫感強，相較於愛信的6AT，有著較為明顯的差距，通用推出9AT也是希望解決這個問題，以此提升整個品牌的競爭力。
所以硬要說通用是順應節能減排而去開發了9AT是不合適的，因為其實開發混動系統的意義遠遠大於單純的去開發多擋位變速器，通用9AT的推出既是為了提高更好的燃油經濟性，也是為了品牌效應。
二、通用9AT有哪些版本，搭載在哪些車型上？
通用的這臺9AT變速器最早是在2017年進入中國的，搭載的第一臺車型是雪佛蘭探界者，當時通用汽車少見的專為這套系統舉辦了一場媒體溝通會，我們也是透過這場媒體溝通會對這臺9AT變速器有了更加深入的瞭解。
目前通用的這臺9AT應用在了通用旗下包括凱迪拉克、別克、雪佛蘭三個品牌上，主要與通用旗下代號為LSY與LXH以及LTG的2.0T發動機匹配（有兩個個例，2019款的雪佛蘭創界頂配車型是1.3T+9AT的組合，2020款昂科拉四驅旗艦版也是1.3T+9AT組合），根據需求也可以匹配四驅車型，具體搭載情況如下：
（通用9AT所搭載車型）
其中，搭載代號為LSY發動機的車型包括：凱迪拉克XT4、君威（2.0T版本）、君越（2.0T版本）、昂科旗（2020款）、邁銳寶XL（2.0T版本）、探界者（2022款2.0T版本）、開拓者（2020款）；搭載代號為LXH發動機的車型包括：凱迪拉克XT5、凱迪拉克XT6、別克GL8全系、昂科旗（2022款）、昂科威Plus（2.0T版本）、探界者（2021款2.0T版本）、開拓者（2021款）；搭載代號為LTG發動機的車型包括：昂科威（2.0T版本）
我們查詢了相關手冊，通用的9AT分為9T45 /9T50/ 9T60 /9T65 四種型號,T後面的尾數代表著能承受的最大扭矩，依次遞增，比如9T50版本能承受的最大扭矩就為400N.M，更詳細的資料如下：
（通用9AT不同型號引數對比）
一般來講，與通用2.0T發動機所匹配的都是代號為9T50的變速器，比如現款的君越的；而與通用大排量發動機匹配的就是9T65的變速器，比如國外搭載3.6L V6發動機的XT6，它們之間的差別主要就是在於承受扭矩的大小，而內部共用類似的設計和技術配置。
三、相比自家的6AT，通用9AT著重改進的點有哪些？
3.1如何實現9個擋位？
通用的這款9AT與他們家此前的6AT是具有高度相似性的，並非重新開發，如下圖，紅色部分為改動部分。
（通用9AT傳動簡圖）
它是在6AT變速箱的基礎上增加1組行星齒輪和2組離合器，內部一共有四組行星齒輪組以及7組離合器，透過各個離合器的分離/結合狀態的組合實現了9個前進擋、1個空擋以及1個倒擋。
（通用9AT相較於通用6AT變動點）
不過相比自家的6AT，通用9AT由於擋位間齒比變化可以做得更小（通俗地說就是齒比更綿密），高擋位的齒比可以做得更小，所以高速巡航發動機轉速更低更省油
（通用9AT與6AT各擋位齒比）
然而從油耗這個指標來看，通用官方的說法是9AT相比6AT降低了2%的油耗，參考採埃孚的8AT相比6AT燃油經濟性提升了6%，通用9AT的節油效率並不明顯，當然，我們不能僅從變速器這個單一的維度去推量整車的燃油經濟性表現，所以我們也先按下不表。
3.2 多了三個擋位，尺寸相比6AT卻變化不大？這樣做的原因是什麼？
前文提到，通用的9AT與它們自家的6AT有深度關聯，工程師透過在6AT的基礎上增加一組行星排和兩組摩擦片，並且保留了與之前通用6AT變速箱橫置佈置形式。
而多了上述的這些零部件之後，如果變速箱整體設計和結構還維持原來那樣，必定會引起變速箱尺寸的增長。
那為什麼通用9AT與6AT變速器尺寸相近呢，這主要是工程師透過一個巧妙的手段來控制住9AT變速箱的尺寸，其中的一個關鍵就是通用的工程師採用了可選擇單向離合器，取代了傳統6AT變速箱中的單向離合器和摩擦片組，如圖：
（多片離合器與可選擇單向離合器對比示意圖）
右側的可選擇單向離合器相比左側的傳統多片離合器體積減小了很多（尺寸比傳統離合器輕了 1.5 公斤，長度減小了約 5-25mm），以此實現更為緊湊的尺寸。
實物長這樣：
（可選擇單向離合器實物圖）
除了採用單向離合器，通用的9AT還將所有齒輪採用同軸設計，使得整個變速箱的尺寸相比6AT變化不大；以及通用9AT的輸出軸到差速器之間的連線是採用的鏈條傳動，相比傳統的齒輪傳動，平行鏈條的傳動能夠節省縱向長度。
而通用9AT變速器尺寸與6AT尺寸相似最大的好處就在於讓更多搭載了6AT的車型能夠順利換代，車型架構不需要重新設計，對於通用而言也是節約了很大一筆成本。
3.3、通用9AT相較於6AT做了哪些改進？
相比6AT，通用的9AT做了以下的改進，比如電腦版由原來的內建電腦改成了外接，這樣的設計無疑減少了電腦版的損壞程度；緩衝彈片比6AT的厚了三倍有餘，避免了緩衝片斷裂造成連帶損壞的情況出現；內部濾網也從一個變成了兩個，可以更徹底的過濾變速箱中的油汙雜質，從而保護變速箱。
（通用9AT外接電腦）
3.4、通用6AT頓挫問題頻發，9AT是如何改進？
多擋位的變速器因為有了更為寬泛的傳動比，所以能適配更多的工況，但也就引出來一個問題：擋位數增多了，也就意味著日常駕駛的時候擋位需要頻繁切換，換擋平順性如何保證？
（AT變速器剖檢視）
如果平順性做得不好，那麼駕駛感受也會大打折扣，那麼通用的工程師是如何解決這個問題的呢，這就不得不提到通用“祖傳”的shift by shift的換擋策略。
Shift by shift 策略是通用集團的專利技術，該技術的重點就是保證換擋的平順性，簡單來講這項技術的核心理念就是直到當前擋位成功接手前一個擋位才完全脫開，保證了動力傳輸的連續性。
我們找到了通用6AT變速器所使用的Shift by shift換擋策略，如下圖，簡單來講它就是它會按照箭頭所示的方向一個個執行換擋，在升擋或降擋的過程中，都是旁邊的兩個擋位先處於半聯動的狀態，這樣在換擋時就能做到很好的平順性和響應性，而這項專利技術在通用的9AT變速器上也得以使用。
（通用6AT變速器Shift by shift換擋策略）
四、通用9AT還有哪些比較亮眼的技術？
通用9AT的另一個核心技術是啟停液壓儲能器，這個結構是為了配合發動機啟停系統設計的。
（啟停液壓儲能器）
眾所周知的是，變速器油泵是需要發動機帶動的，發動機熄火油泵也就停止工作了，油泵停止就沒了液壓，沒了液壓變速器就掛不上擋，所以自動啟停的車輛在紅綠燈起步時反應都一般比較慢，引擎啟動後要等一下變速箱掛擋後才能起步。
而啟停儲能器是一個內部有螺旋彈簧的腔體，在發動機正常工作時機油就會被壓入這個腔體內，此時彈簧處於壓縮狀態。當車輛啟動時，彈簧會瞬間釋放將液壓油推出，保證換擋機構能夠快速切入1擋，而不是等到發動機帶動油泵之後再進行掛擋。
（啟停液壓儲能器內部構造）
五、通用9AT目前口碑如何？
前文我們提到過，通用的這臺9AT是基於6AT的基礎開發而來，與6AT變速器在很多某些方面存在這一致性。
但當年通用的6AT（特別是第二代）市場風評並不好，甚至於是很多美系車主的噩夢，換擋速度慢、頓挫是嚴重的通病。
（通用6AT的緩衝彈片斷裂）
那麼通用9AT變速器還會有相似的問題嗎？答案是依然存在！
我們查詢了探界者（首搭通用9AT的車型）上市一年後的投訴記錄，發現這臺9AT所佔據的投訴比列很高，投訴內容包括主要包括變速器故障燈亮、無法加速、頓挫、脫擋、電腦板故障、異響、無法換擋、滑閥箱故障等。
按照道理來講，9AT擁有更為綿密的齒比，按理說換擋應該更加平順的，但為何卻被車主投訴頓挫呢？
兩個原因，第一個是美國人不擅長變速器的調教，屬於軟體問題；第二是通用的9AT傳動比的設定很有“特色”，在原來的6AT中硬生生的加入了3個擋位，這樣帶來一個問題：某些擋位的階比很小，某些擋位的階比與其6AT是一樣的。這樣的換擋階比，使得通用9AT的低速的擋位之間很綿密，高速的擋位之間就遜色很多了。所以相對應的， GM的9AT更適合於低速城市工況，高速工況表現並不是那麼美好。
（通用9AT）
六、市售9AT橫評
6.1 、目前市面上有9AT，所搭載的車型有哪些？
目前市場上已經有了多個品牌的9AT變速器，包括賓士的9AT（縱置）、採埃孚9AT（橫置）、通用9AT（橫置）、KATE的9AT（縱置），長城9AT（縱置），加特可9AT變速器（縱置）。
其中採埃孚的9AT是世界上第一款量產的橫置9AT變速器，賓士的9AT是第一款量產的縱置9AT變速器，而包括KATE的9AT、加特可9AT以及長城9AT都與賓士的9AT有千絲萬縷的關聯。
（長城9AT變速器）
目前搭載採埃孚9AT的車型包括本田冠道（2.0T版本）、Jeep自由光、Jeep指南者、路虎發現運動版、路虎攬勝極光；搭載賓士9AT的車型包括賓士C級、賓士E級、賓士S級、賓士GLC。
在國內，長城是首個推出9AT變速器的品牌，這背後離不開一位德國人的功勞，那就是格哈德亨寧，它曾擔任賓士、大眾自動變速箱研發部門負責人，操刀研發了賓士最新的9AT變速器。而首個搭載長城自主研發的縱置9AT變速箱的車型將會是號稱國產版陸地巡洋艦的坦克500。
而KATE生產的9速自動變速箱搭載在了俄羅斯國家汽車工程研究院（NAMI）為普京量身打造的新座駕Kortezh轎車身上。
Z34搭載的自動變速箱，為Jatco設計的JR913E型縱置9AT。此前這副波箱已經出現在海外版本車型Titan當中。
6.2、引數橫向對比
衡量一款變速器，其中有一個比較關鍵的指標就是傳動比範圍，也就是我們前文提到的最高齒比。
最高齒比越大，意味著變速器在低速時能提供較好的加速效能，在高速巡航時也儘可能降低發動機轉速，以此降低油耗，我們將以上幾款變速器做了對比，如下（其中加特可的9AT和長城的9AT缺少部分細緻引數）：
（五款9AT齒比對比圖表）
賓士的傳動比範圍是9.15:1，採埃孚的傳動比範圍是9.81:1，而通用的傳動比範圍是7.6:1。
相應的，它們也表現出不同的優劣勢。
（採埃孚 9AT變速器）
比如採埃孚的傳動比範圍是9.81:1，理論上就表示採埃孚的9AT燃油經濟性最好，但由於採埃孚的9AT有多達4個的超速擋，分別為0.80、0.70、0.58、0.48，齒比跨度達到了9.81：1，所以一旦主減速比設定或發動機調教不合理的話就會出現120km/h上不了9擋的情況，實用性大為下降，事實上這也是採埃孚9AT廣受詬病的一個點，而這是由於開發思路導致，畢竟德國高速不限速。
（賓士9AT變速器）
賓士的傳動比範圍是9.15:1，稍小於採埃孚的9AT，而且由於賓士的9AT預設是2擋起步，只有在運動、運動+模式下，才會用到1擋，所以在日常使用中，它的經濟性在比採埃孚和通用的9AT都好（此時齒比只有3.3），掛入一擋也能提供更好的加速能力。但缺點就是結構稍顯複雜，可靠性降低，市場上出現了較多賓士9AT的投訴。
（通用9AT變速器）
而通用9AT的傳動比範圍只有7.56:1，所以理論上它的燃油經濟性提升並不如採埃孚和賓士的9AT來的更加明顯。但橫看成嶺側成峰，傳動比小也就意味著齒比較為密集，所以通用的9AT可以實現更好的平順性以及更迅速的加速能力。
KATE的傳動比範圍是8.86:1，它最大的特點是取消了變矩器，它們認為變矩器效率低，乾脆取消，所以它的箱體根本就沒有預留變矩器的安裝空間。而取消變矩器，好處當然是提高了傳動效率，但由於取消了變矩器，所以在起步低速的平順性、換擋舒適性方面相應弱勢。
（加特可9AT）
加特可9AT是以賓士的9AT發展而來，Jatco的工程師更改了各齒輪的規格，並調整了齒輪比，使得它的傳動比範圍為9.087：1，稍小於賓士，優點缺點則與上市的賓士9AT相近。
（長城9AT）
長城的9AT速比範圍達到了8.843，1擋齒比5.288，低擋位下扭矩輸出更充足，而789擋為超速擋，齒比更小，有利於高速行駛發動機轉速降低，從而有效提升燃油經濟性，它的特點是在採埃孚9AT和通用9AT的效能之間折中，燃油經濟性和動力平順性得到兼顧。
綜上，以上幾款變速器是各有千秋，比如採埃孚擁有最高的傳動比範圍，它更看重燃油經濟性；賓士比較機智，既能提供不錯的燃油經濟性，也能在特定時候提供不錯的動力；而通用的這款9AT則是更加註重動力和平順性。
小結：
總的來說，通用這款9AT變速器其實並沒有太大的創新，是它基於通用的6AT演變而來，所以在很多應用在通用9AT變速器的技術，在6AT上也能找到。從效能來講，這款變速器的整體算是中規中矩，更加註重燃油經濟性以及加速能力。
但將時間線駁回到通用9AT推出的那一年，這款變速器對於通用等美系品牌而言還是十分重要的，當採埃孚、賓士相繼推出9AT，同時自家的6AT又保受市場詬病時，通用需要這樣一款能體現技術積澱的變速器來提升品牌形象以及重獲消費市場的信任。
