克里斯蒂安·霍納和託託·沃爾夫之間的較量是過去十年中最激動人心的一次，而這兩支車隊也不遺餘力地取得了哪怕是最微小的技術優勢。
隨著賽季即將結束，但紅牛和梅賽德斯之間的技術戰並沒有減弱的跡象，即使還有幾輪。一級方程式賽車首次在卡達舉行，但最重要的行動似乎是在賽道以外的監管領域進行。
在卡達，紅牛的DRS襟翼在開啟時仍然上下襬動。在過去的三場比賽中，阿德里安·紐伊設計的單座車一直受到這種現象的困擾，這種現象並沒有產生空氣動力學優勢，事實上，當可移動襟翼共振時，它會危及尾翼的結構性強度。
在高速時，處於開啟位置的DRS襟翼開始非常明顯地振盪，從空氣動力學角度來看，這會產生擾動，尤其是在剎車期間，當機構應釋放液壓張力時，這種振動對於整個尾翼的結構性強度都會帶來很大的破壞。最大的風險是襟翼或機構本身可能破裂，這將造成非常危險的情況或尾部突然失去壓力。
同樣在洛賽爾賽道，米爾頓·凱恩斯車隊的技術人員在週五會議開始前花了大量時間修復DRS機構。在維斯塔潘的車上，由於同樣的問題，FP2更換了翼板。
DRS的問題似乎不會立即得到解決，而這三個背靠背的墨西哥、巴西、卡達顯然沒有幫助到維斯塔潘，尤其是巴西站和卡達站。問題是由於執行器無法阻止活塞保持開啟狀態，未能將活塞推向關閉位置的空氣施加足夠的阻力。與承受尾翼上部產生的強大壓力相比，該機構似乎尺寸過小。強度不夠。
在巴西，梅賽德斯對國際汽聯非常生氣，國際汽聯允許紅牛在parc ferme的條件下更換尾翼。然而，該法規明確規定，如果部件的安全存在問題，則可以更換。
這個問題在最近幾站都很明顯，擺動現象既發生在有較大攻角的尾翼上，也發生在勺形尾翼上。在卡達的RB16B上，維斯塔潘和佩雷茲在FP1中進行了空氣動力學比較，荷蘭人最初的尾翼對主翼面的衝擊最大，正如我們在墨西哥看到的那樣。
另一方面，塞爾吉奧·佩雷茲嘗試了中高下壓力的設定，然後在FP2的兩輛紅牛賽車都使用了這種設定。紅牛隨後在FP2結束前對維斯塔潘的DRS襟翼進行了研究，我們再次看到機械師拆卸機械結構以檢查其結構堅固性。
就空氣動力學而言，Losail賽道是一條几乎具有所有中高速彎角的賽道，但可以預見紅牛將採用匙形配置。
紅牛不僅盯著自己的尾翼，還指責對手梅賽德斯的尾翼，據稱梅賽德斯賽車的尾翼主翼向下滑東是違規行為。
巴西的問題導致劉易斯·漢密爾頓被取消排位賽成績，涉及違反《技術法規》第3.6.3條，該條要求開放DRS剖面之間的最大距離為85毫米。
結構缺陷可能是導致W12發生在巴西的該問題的原因，因為兩顆螺絲的鬆動，導致右側活動間隙的鉸鏈產生了過大的間隙，且該方向上處於開啟位置的間隙超過85 mm。
賽會幹事不得不取消漢密爾頓的排位賽成績，因為技術規定不允許出現灰色區域，所有內容都必須遵守。國際汽聯的一名技術代表在喬·鮑爾的監督下，用兩個不同的墊片進行了四次85毫米間隙測試，但漢密爾頓賽車尾翼的右側出現了違規，儘管只有0.02毫米。
