9月份，新能源新車單月佔有率接近20%，取得了歷史性成果。此時，專業人士又提出“自動駕駛元年”的概念。
近年來，淘汰賽巨浪把一大部分車企打入生存困境，倖存的車企還沒緩口氣，更猛烈的智慧化大潮又到了，他們如何應對？背後有何思考？
元年的變化
近期，中國品牌頭部車企“不務正業”了，長城汽車在造手錶，吉利汽車要造手機。
9月底，長城汽車的一場技術溝通會上，該公司對外展示了咖啡智慧平臺在開放眾創方面的成果：智慧手錶、智慧水杯、智慧兒童座椅。據報道：“長城智慧手錶在現有功能基礎上，增加了車鑰匙、車輛控車、狀態查詢、遠端控制等功能。對標華為GT 2 Pro，目前已進入最終測試除錯環節。手錶會匹配到哈弗、魏派、坦克、炮、尤拉等品牌。”
同樣在9月底，吉利汽車釋出訊息稱，由李書福創辦的湖北星紀時代科技有限公司與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，正式宣佈進軍手機領域。
在車市並不景氣的大氣候下，吉利、長城跨圈是發展智慧汽車的需要，而智慧汽車的靈魂則是自動駕駛。
“今年是自動駕駛的元年，自動駕駛是一條全新的賽道，這個賽道是沒終點的。”近日，由《證券日報》社和北京經濟技術開發區聯合主辦、華西證券協辦的“2021汽車資本論壇”（下稱“論壇”）上，中保研汽車技術研究院董事長方仲友提出上述觀點。
背後的思考
方仲友之所以提出自動駕駛元年的概念，一個很重要的原因是，他親身感受到了智慧汽車今年發生了巨大變化。
他指出：“今年智慧駕駛場景在進步，未來的自動駕駛可以很好的發展，同一個品牌，自動駕駛的感覺完全不一樣，我是體驗過的。”
未來智慧汽車會向哪個方向發展？論壇上，廣汽埃安副總經理席忠民認為：“圍繞電動車平臺催生的自動駕駛技術，發展速度是超乎大家想象的，這一點前兩年大家可能沒想到。自動駕駛從2020年推出AR，我問過所有開自動駕駛的人，他們說上了高速就有新的體驗。同時，雖然L4級硬體現在不成熟，但是我想軟體是跑的比較好的。我認為，2024年L4級自動駕駛會進行小批次的市場試跑，可能2025、2026年之後會真正的量產。AR和L4級自動駕駛，這兩條線2025年之後會併成一條線，成為真正高階的自動駕駛的曲線。”
席忠民的觀點代表了主機廠對智慧汽車方向的判斷。在汽車智慧化過程中，晶片、軟體、計算平臺和演算法是核心，特斯拉全棧式自研的做法很有代表性，中國主機廠做何打算？
席忠民介紹說：“對車企來說，如果條件具備肯定是全棧，所有的技術都掌握在自己的手裡，所有的資料在自己手裡，當然這是最好的辦法。但是全線幹有一個最大的問題是成本、時間、人才，主機廠現在能聚集這麼多的技術積累人才嗎？有難度。所以感測器、晶片等硬體，主機廠完全不用自己去幹，完全跟合作伙伴去幹。從軟體的角度，作業系統，現在主機廠不具備乾的條件。但規控和場景應用層，我想這個是主機廠要牢牢抓在自己手上的東西，其他人別具有幻想，主機廠不會給你的。”
席忠民的觀點說白了，就是主機廠要緊緊抓住自己的核心競爭力。
智慧汽車時代競爭的核心是什麼？資料！席忠民認為：“特斯拉有資料，資料的閉環造成了不斷的進化、演變。未來不管是誰進入汽車行業，都要把資料閉環做好，擁有資料，這才是勝出的關鍵。”
由此可見，吉利、長城破圈造手機、手錶都是為了不斷累積資料，由此形成產品迭代的能力。
待解的模式
智慧汽車方向基本清晰了，但對於依靠盈利才能生存的企業來講，未來行之有效的商業模式會是什麼？
“兩種可能性。” 席忠民分析稱，“一種成本高一點，做法是主機廠把硬體布的多一點，未來技術全部上去，軟體根據硬體慢慢再放，這是一種可以連續收費的模式，但這個模式不太好用，前面成本花的太多；第二個是大家在做新的定價模式，很多大的主機廠都在做新的預控，這種新一代的構架，特點是硬體可以即插即用，主機廠開發好了把硬體拔掉，即插即用，軟體常用常新，這種模式為自動駕駛又產生一種新的商業應用模式。而無論哪種商業模式，主機廠一家也玩不轉，以後的產業融合是大趨勢。”
從席忠民的分析可以看出，行業內對自動駕駛商業模式還處在探索階段。對此，吉利極氪汽車CFO袁璟也有同感。
他介紹說：“8月底我們做了一輪共投共創的簽約儀式，找到在半導體、自動駕駛行業都有很多積累的合作伙伴，希望能夠在整個行業的變局過程中聚集更多的跨界力量。作為一家主機廠，我們也在思考如何把不同場景中、產業鏈不同位置的合作伙伴，聚集到一起形成一個真正的利益共同體。”
整體看，以吉利、長城、廣汽為代表的中國品牌主機廠對自動駕駛的戰略性、全域性性思考逐漸清晰，儘管適合智慧汽車的商業模式還在探索過程中，但論壇上“2021年是中外自動駕駛汽車分水嶺”的觀點成為大家的共識。
席忠民認為：“今年中國自動駕駛汽車的技術要求已經領先世界，中國主機廠再找國外的供應商合作基本沒有可能，因為他們跟不上節奏，我們的合作伙伴已經從國外轉到國內。今年會是一個分水嶺，中國的自動駕駛會從今年開始引領世界，做到全世界最好。”
