不久前，長城汽車釋出了雄心勃勃的2025戰略，魏建軍有三大目標：年銷量400萬輛、新能源汽車佔比80%和營業收入超6000億元。簡單計算一下，2025年，長城汽車新能源汽車的銷量要達到320萬輛，其中，純電動車型由尤拉和沙龍兩大品牌承擔，其餘的“新能源”則包括HEV混動車型，並且銷量和佔比還不小。
因此，長城汽車此前釋出的檸檬混動DHT技術就非常重要了，未來哈弗、WEY和坦克品牌的車型都將混動化。長城汽車的思路很清晰，根據國家新能源汽車產業發展規劃，汽車電動化並不是只有“純電動”，高效、實用的混動車型短時間內還是主流。
在此之前，國內乃至全球市場混動車型的代表都是日系車型，豐田THS、本田i-MMD早已聲名在外，一提到混動，人們首先想到的總是兩田的那幾款車。中國混動，比亞迪的影響最大，尤其以省油為賣點的DM-i，近一段時間收穫了不少粉絲，但作為插電式混合動力的代表，其最大吸引力還是限牌城市的專屬牌照。
長城汽車檸檬混動到底如何？DHT技術有什麼特點？下面我們就透過WEY瑪奇朵的試駕來感受一下。作為一咖啡命名的WEY品牌新一代車型，瑪奇朵的定位就是智慧混動SUV，競爭對手包括豐田RAV4榮放/威蘭達雙擎、本田CR-V/皓影銳·混動，但其售價將低於20萬元，具有價格優勢。
DHT平臺三大核心：混動專用發動機、高整合混動變速器和高效能HEV電池
DHT平臺也包括HEV、PHEV兩種動力形式，有三種不同規格的動力總成，包括HEV架構的“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”，以及PHEV架構的“1.5T+DHT130+P4”四驅，瑪奇朵採用的是第一種。
瑪奇朵搭載一臺全新1.5L發動機，高壓縮比、阿特金森迴圈讓其具有更高熱效率，這是混動專用發動機常見的選擇，水冷EGR、低摩擦技術、電子水泵等也能進一步降低油耗。這臺發動機的特點就是省，算上電驅的系統綜合效率可高達50%以上。
怎麼將發動機和電動機良好的結合起來是混合動力系統的關鍵，DHT平臺用“七合一”高整合度高效多模混動變速器來解決動力傳遞、混合的問題，TM（驅動電機）/GM（發電機）雙電機以混聯拓撲結構組合，可實現EV、串聯、並聯、能量回收等多重工作模式，達到不同工況下動力、油耗的平衡。
定軸齒輪傳動，在發動機直驅模式下具有兩擋傳動比，最高傳動效率97%，也是省油的關鍵。相同的情況下，豐田THS有非常複雜的行星齒輪、本田i-MMD目前是固定齒比，新款也將引入兩擋或三擋變速器，長城汽車DHT則最多考慮四擋變速器，更多擋位則太過複雜。
電驅動除了電動機，還要有能夠提供足夠輸出功率的電池，DHT平臺HEV架構下的電池電量僅1.7kWh，但採用高功率低內阻電芯，放電功率可達70.9kW，保證了電驅的動力性。此外，該電池被安置與後排座椅下方，採用先進靜音風冷技術，確保安全、穩定。
的確省油，動力平順
為什麼要開發混合動力？最初與最大的目的都是為了省油，而這也對使用者有很大的吸引力，畢竟在我國現有政策下，混合動力HEV不能享受新能源專屬牌照，比燃油車更貴的售價需要在日後使用中省出來。
瑪奇朵採用的DHT混動技術也圍繞著“省”展開，其核心工作原理是使發動機工作在最高效率點，將發動機的效率發揮到最大，從而達成整體效能最優。
從6種不同工作模式下的執行狀態可以看出，啟動、低速時以電機驅動為主，等同於純電動車型，時速超過35km/h，發動機直驅，TM電動機僅起到輔助作用，動態調節發動機工作區域。發動機直驅，以65km/h為界限，高速時採用經濟模式，變速器切入高檔位，以降低發動機轉速，獲得更好的燃油經濟性。
DHT混動只有在全負荷行駛時，所有動力單元都參與驅動，此時動力最強。在減速或下坡時，TM電機高效動能回收，以提高能量利用率。
到底有多省呢？官方給的資料是瑪奇朵綜合油耗4.7L/百公里，對於一臺緊湊型SUV而言，是一個很不錯的成績，用官方資料比較的話，比CR-V銳·混動的4.9L/百公里更省，跟RAV4榮放雙擎兩驅持平。
一般而言，真實油耗會比官方給的工況油耗高一些，我們在北京城裡跑出的油耗是5.5L/百公里，考慮當天的路況和天氣，也是合理，的確省油。
混合動力車型，省油是一方面，動力也不能忽視，早期的豐田混動車型就因為動力太肉而被人詬病。瑪奇朵DHT混動系統總功率高達140kW，總扭矩370Nm，由於低速時電驅的加入，動力響應也要比一般的燃油動力更快、更直接。官方表示0-60km/h加速4.1秒，特別符合使用者日常使用需求，在城市裡開，紅綠燈起步加速能力突出。
也許是為了增加玩樂屬性，瑪奇朵甚至還提供彈射起步功能，操作很簡單，關閉ESP，踩住剎車、油門到底就能啟用，鬆開剎車就能實現最快起步，但坐在車內的體感並不強烈。發動機、TM電動機同時作用於前輪，前輪還能良好抓地，車頭輕微上抬，車身就向前衝去，動力表現還是以柔順為主，這一點完全符合瑪奇朵的定位。
從起步到時速約100km/h，整個加速的過程都很連貫，沒有任何換擋的感覺（發動機直驅有一次換擋），持續穩定的動力輸出，說明“七合一”高整合度變速器的調校很到位，兼顧了舒適性、高效率的同時，也不會給人動力弱的感覺，可以說效果媲美兩田的混動產品沒有問題。
如果被儀表上的彈射起步所迷惑，認為這是一臺運動調校的SUV，那就錯了。從日常駕駛到場地測試，瑪奇朵都表現出更務實的一面，一臺SUV就應該穩定為主，舒適優先。懸掛是舒適取向，轉向即便在運動模式下也不會太敏感，只是力度加重，激烈駕駛稍有越線，電子系統很快給車身拉回常態，還是很安全、很適合日常使用的SUV的感覺。
高通晶片、智慧進化
其實，這種感覺在坐進車內就清晰傳遞給駕駛者了，科技感、設計感都有了，深淺搭配的色調，細膩的皮質座椅，以及兩輻帶觸控多功能鍵的方向盤，都給人輕鬆駕駛的氛圍，並沒有很運動、很戰鬥，對比一下VV7 GT的感覺就明白了。
中控大屏的尺寸達到了14.6英寸，高解析度、顯示清晰，介面也是很容易理解，便於操作的設定，在螢幕左側還設定了最常用的空調溫度、風量和車輛設定等快捷鍵，同時在換擋桿前也保留了相應功能的實體按鍵。相比之下，儀表盤的尺寸顯得有點小，顯示內容不少，但都比較小，但對駕駛而言影響不大，關鍵的資訊還有HUD平視顯示。
電子系統的介入，讓車開起來也有更多的可能，包括駕駛模式、轉向助力、能量回收以及駕駛輔助在內，瑪奇朵提供豐富的調節選項，不同模式下的區別可大可小，因人而異，但總體來說這臺車開起來比較順手，讓不同駕駛者都能找到適合自己的調校。
這些也跟智慧化有關，瑪奇朵用上了規格很高的高通8155晶片，8核處理器、12G記憶體、64G儲存空間、2.1GHz主頻、NPU神經網路處理器，這些配置已經跟一些智慧手機相當，對於一臺智慧SUV而言，實現現在主流的功能綽綽有餘，比如為年輕人而設的G擋智慧空間，把網遊電玩拿到車內。
駕駛輔助方面，相比常見自適應巡航、車道保持等功能（整合在一起稱為交通擁堵輔助TJA/ICA），瑪奇朵還首次引入了循跡倒車功能，該功能最早是在寶馬X5上被人們認識的。在狹窄衚衕等特殊路況下，車輛不能前進，也不方便調頭，啟用該功能，車輛自動按照行進路線退回原位，最大支援50米距離。此時，駕駛者只需控制剎車，其餘都由車輛自主完成，對一些駕駛技能不熟練的司機是很有必要的功能。
出於同樣的考慮，瑪奇朵也有更全面、更強大的智慧泊車功能，將手勢挪車、融合泊車、遙控泊車和記憶泊車整個在一起。比如遙控泊車，透過手機藍芽連線，在找到車位後，駕駛者既可下車，在車外用App遙控車輛自動停入車位，也適合一些車位邊上有障礙，不方便上下車的情況。
隨著智慧化的持續進化，還會有更多炫酷的、實用的新功能被用在汽車上，長城汽車的實力在中國品牌中也是不容小視的，這一點在WEY品牌的旗艦車型摩卡上已有呈現，瑪奇朵也緊隨其後。作為新一代的SUV車型，不帶上智慧標籤，怎麼好跟人打招呼呢？
家族造型，實用空間
把最基礎但很主觀的設計放在最後提一下，老遠看去，瑪奇朵有典型的WEY家族特徵，相比於此前的VV5、VV7車型細節更講究了，向摩卡看齊，從車身線條到格柵、大燈、輪轂等。一身鮮亮的綠色倒是很吸引人（還有一款藍色也很清新），目前官方尚未有確切的名稱，但相比黑、白、銀這些傳統顏色的確更凸出，很吸引眼球。
瑪奇朵屬於緊湊型SUV，車身尺寸還沒有正式披露，視覺上與競品相差不大，車內空間表現也能滿足一般使用者使用需求，身高1米83的體驗者在前後排都比較舒適，尤其頭部不會有壓抑感。車內儲物空間設定合理，行李廂空間夠大，後排放倒後是幾乎純平的空間。混動系統的電池沒有影響到載物能力，但沒有備胎，取而代之是補胎液和氣泵。
總結：長城汽車目標遠大，要一步一步踏實走來。新能源汽車的含義越發寬泛，除了純電動，混合動力也必須迎頭趕山，這是DHT混動平臺的意義。WEY瑪奇朵定位清晰，特性明顯，注重產品的實用性和經濟性，不考慮政策優惠，也對消費者有足夠吸引力，面向的市場就更大了。簡單的試駕後，混動系統的表現令人滿意，平順、省油已達到日系混動的水平，而在智慧化上還有比較突出的表現。
