【學界新著】
“海通（海上交通與交流）”是近代中國的起點，近代中國又稱“海通以還”，說明“海通”的意義是跨時代的，它改變了中國歷史的程序，使之進入“半殖民地半封建社會”。儘管歷史上像“海通”這樣重大的現象不多，但中國如何從“海通”走向“半殖民地”的歷史圖景還相當模糊。這大概與既有的研究正規化相關。過去對“海通”的研究，大多從兩頭入手，從早年的“衝擊與回應”模式，到後來的“在中國發現歷史”，以及最近的全球史轉向。關注的重點，要麼側重西方的“刺激”或“挑戰”，要麼側重本土的因應與改變。對於“海通”本身的過程和機制，關注得不夠。將目光從“海通”的兩頭，轉向“海通”本身，討論“海通”發生的地域、規模、層次、範圍和機制的變化，必將大大豐富我們對近代中國轉型的整體認識。
美國威廉姆斯學院歷史學講座教授羅安妮（Anne Reinhardt）所著的《大船航向：近代中國的航運、主權和民族建構（1860 —1937）》（以下簡稱《大船航向》）一書，就是近年來不多見的專門討論“海通”及其機制的力作。該書由博士論文經 16 年修訂而成，英文版於 2018 年由哈佛大學亞洲研究中心出版。與近年來關注“海通”其他環節的研究（諸如條約體系或海關制度的研究）不同，本書討論的是“海通”的最前沿，兩個世界相遇的結合點——輪船及航運，這是“海通”的風口浪尖，最早也最敏感地反映著“海通”的變化，“最能說明半殖民地的形成”。
中國的輪船航運體系，比鐵路建成早幾十年。輪船的形象，充滿象徵意味。一方面，作為先進的運輸工具，它推動交通和貿易的發展，帶來全新的時空體驗；促進經濟、文化、人員的流動，將沿江、沿海地區帶入由航運所開拓的世界網路，創造更多就業的同時，也帶來新的可能性。另一方面，帝國主義正是憑藉堅船利炮開啟中國的大門，輪船也是對華持續擴張的手段和外國特權的明顯標誌。正是在這種愛恨情仇的交織中，時人常常將國家比作輪船，“造新國家，好比是造新輪船一樣”（孫中山語）。儘快讓中國這艘船趕上外國，甚至能跑得更快、更穩、更好，成為一種全民隱喻，頗能撩動時人的心絃。
羅安妮此書對輪船的關注不是技術的，而是著眼於技術與社會的關係。最大的特點，在於從“連線處”觀察“海通”，將近代中西兩個世界相遇的宏大程序，聚焦到相遇的潮頭，討論與“連線”（connection）有關的觀念、過程、制度、媒介和人員，從中揭示“海通”的具體過程及其造就的半殖民秩序。如該書英文書名所揭示的，兩個世界相遇的結合處並不固定，它是動態的、“航行的”。在晚清、民國的幾十年裡，它由點及面，最後發展成一個網路，成為一個體系。作者對這一過程的考察，不是僅從輪船公司史這樣的經濟史視角入手——劉廣京、朱蔭貴等前輩學者已有很好的研究，而是動態地考察中國航運體系的建立與發展，將其置於兩個世界的互動與近代中國社會性質轉型的過程中來認識。
統攝《大船航向》全書的“半殖民主義”，是馬克思主義史學中最重要的問題之一，本書再次重提這一概念。羅著較完整地討論了航運體系中半殖民秩序從建立到壯大，再到受民族主義、國家建設的衝擊，直至瓦解的全過程，將之與“殖民主義”治下的印度兩相對比，彰顯出近代中國的重要特點。正因為是“半殖民”而非被完全“殖民”，在殖民的一方和被殖民的一方都是多頭政治，列強多有顧忌，民族自信未絕，所以中國有更多的斡旋空間，更多樣的制度安排和更曲折的歷史實踐。
晚清五十年中國航運體系的建立，創造了中西聯絡的新模式，這是該書前半部分的主題。這一分佈在各通商口岸之間，聯通中外、聯結沿海與內陸的航運網路，主要由列強和清政府在條約體系的“合作”框架下共同建立。此時的“合作”，主要著眼於效果，尚未深究與帝國主義者合作是否合乎道義的問題，儘管後來這一點變得很致命。“合作”的領域與範圍非常廣泛，從航運區域的組合，到客貨運業務的協商，再到資本尋求避稅的“掛洋旗”，處處體現出“半殖民主義”體制中的相互博弈與配合。其中最重要的機制，是 1877 年由“三公司”——清政府背景的輪船招商局、英屬太古輪船公司，以及怡和輪船公司，結成的寡頭聯盟。這一組織設定運費，分割貿易，分配利潤，主導中國航運長達幾十年，直到全面抗戰期間才告衰落。聯盟中各國公司並不平等，總體上有利於起步時相對弱小的英國公司，客觀上也保護了日後全面落後的招商局，維持著長江航運的相對均勢，支撐著航運業務的擴張與繁榮。
進入民國，政治秩序已天翻地覆，聯通兩個世界的航運主體和機制亦隨之改變，導致半殖民秩序從擴張到止步，直至最後瓦解，這是本書後半部分討論的重點。民國時期國家分裂，當時的中央權威遲遲不能建立，讓晚清那種合作模式的基礎——中央的權威和國家主權，不復存在。在各自為戰的民國，此起彼伏的收復航權和航運自治運動的後果之一，是“三北”“民生”等本土輪船公司的乘勢而起，湧現出張謇、虞洽卿、盧作孚等一大批民族航運資本家。儘管當時國民政府的國家建設沒有很好地與航運民族主義協調起來，民族資本的航運企業也未能取得國家的大力支援，但由於“多頭政治”的特徵，個別區域的航運自治還是取得了相當成功，劉湘支援下的長江上游的民生公司可為代表。這些公司和民族資本家最終成為取代外國航運公司的力量。
在方法論上，羅著討論的輪船，不僅是物質空間，更是東西方相遇的社會空間。輪船的內部艙位設計、飲食娛樂等服務安排、職員等級體系、技術國別屬性等，無不體現出“半殖民秩序”，折射出“海通”過程中東西方權力與知識的衝突。從晚清到民國，這種衝突愈演愈烈，輪船的社會空間中發生了權勢的轉移。這一變化，不僅表現在用“茶房”取代“買辦”，更表現在較高技術含量的技術和管理崗位上中外區隔的模糊，以及用華人取代外國人。這方面最為成功的是盧作孚的民生公司。透過採用新的管理方法，民生重新構建了員工與公司、公司與乘客、公司與社會的關係，批判了帶有種族主義色彩的“中國佬”觀念。正如孫中山所言之“新輪船”，盧作孚重組了完全中國化的輪船，它比當時中國境內的洋輪“更高效、更現代、更和諧”。在後來的“新生活運動”中，民生的做法成為一種被推廣到整個中國航運界的典範。
航運不能全面闡釋半殖民秩序，但它是其中一個重要因素。即便幾十年後，中國的現代鐵路、公路體系逐步建立，航運仍是聯通國內外的主要途徑之一。在 14500 公里海岸線和內河航線的通商口岸航運網路中，國內外商品、人員和觀念透過輪船完成交換，與口岸群體、海關體系、治外法權、市場網路、文化宗教等社會秩序中的其他因素形成了更廣泛而深入的關聯。儘管這些問題已經超出航運體系本身，羅著仍廣泛地涉及這些話題，提出了很多可資延伸的問題。作者目前的研究，是利用中國、日本、英國和印度的材料，比較中印兩國資本主義企業在去殖民化運動中的不同作用，從材料和主題上看，都是《大船航向》主題的進一步延續，相信會對航運與半殖民秩序問題有進一步的關聯、呼應。
（注：本文摘編自《大船航向：近代中國的航運、主權和民族建構（1860—1937）》譯者序，篇幅略有刪節；本文作者王果系歷史學博士，四川大學歷史文化學院副教授）
來源：中國青年報客戶端
