這個8月，當前十榜單中的大多數企業都出現了兩位數下滑時，比亞迪同比增長88.1%的表現，就成了異類般的存在。
日前，乘聯會公佈了最新一期乘用車統計資料。資料顯示，8月國內乘用車零售銷量達145.3萬輛，同比下降14.7%，相較2019年8月也下降了7%，增速偏弱。
並且，8月零售環比7月份也下降了3.3%，與歷年月度環比增長6-10%相比，顯得異常低迷。乘聯會表示，這是繼08年北京奧運會的7月偏高特殊因素外，本世紀中國車市第二次出現的8月環比下降。
從乘聯會的統計可見，從3月份開始，零售端就逐月下滑，這個8月的表現也是歷年來的最低點。究其原因，主要是晶片供應的困境始終得不到有效解決，反有愈演愈烈之勢。“馬來西亞疫情加劇導致8月個別品種晶片突然斷供，這使國內廠商和渠道信心劇烈受挫，超低庫存下的經銷商8月末零售不強。”
由於有效化解了晶片短缺壓力，自主品牌（尤其頭部）市場表現可圈可點。8月份，自主品牌零售銷量60萬輛，同比增長6%，環比下降5%，相對2019年8月增長了10%；
主流合資品牌晶片短缺壓力較大，8月零售65萬輛，同比下降27%，環比下降4%，相對2019年8月也下降22%；豪華品牌零售20萬輛，同比下降19%，環比增長3%，相對2019年8月增長了9%，體現出消費升級下高階換購需求依然旺盛。
市場份額方面，8月自主品牌零售份額41.9%，相比7月有所下滑，但和2020年比提升明顯；日系份額22%，德系份額22.2%，美系份額9.3%，韓系份額2.8%，均有所回落。
“芯荒”愈演愈烈，前十車企八家下滑
受到疫情、供應鏈、市場需求等諸多因素的綜合影響，8月份多數車企都處境艱難。在乘聯會統計的銷量前十車企中，有八家出現同比下滑，其中一汽-大眾以38.9%的跌幅居首。
從上表可見，無論是零售端還是批發端，一汽-大眾和上汽大眾的跌幅都相對較大。有分析認為，造成這一現象的主要原因在於，大眾集團受困於其全球供應鏈體系相對固化，缺少靈活性，所以當遇到類似晶片供應的危機時，困境就是系統性。
據瞭解，大眾集團並不直接找晶片企業採購，而是透過大陸、博世這樣的一級供應商採購整合零部件，其中所需用到的晶片都由一級供應商去晶片企業採買。這樣做所帶來的問題就是，為了減少庫存壓力，一級供應商不太可能提前大量備貨，但其對於C端市場的敏銳度又往往不如主機廠來得直接。所以去年疫情後下半年市場猛烈回彈時，問題就出現了。
據稱，去年上半年大眾集團就知會供應商，表示2020年下半年汽車需求可能會強勁反彈。但供應商並沒有及時採取措施，而是到11月底才通知大眾集團，稱晶片供應出現了短缺。此事也引起大眾集團的強烈不滿：“我們很早就溝通了市場需求，並且提供了我們的預測，預測也明確了市場需求，如果供應商不相信我們的數字，而是尋求他們自己的預測，那麼我們應該直接獲得通知，但是這種事情沒有發生。”
作為大眾在華的兩大合資公司，一汽-大眾與上汽大眾今年受晶片供應短缺的影響甚大，不僅多次出現兩位數下滑，在車型銷量榜單排名中，大眾品牌車型也多數被擠出了前十。
比如，在8月份轎車銷量前十中，僅新朗逸勉強位居第二，與第一名軒逸的差距已經拉開到了1.5萬臺，同比下滑15.1%。至於寶來、速騰等過去的前十常客，統統被甩到了榜單之外。
SUV榜單同樣如此，途觀雖然仍以1.3萬月銷位居第九，但同比跌幅高達26.3%。初次之外，其他的大眾品牌SUV統統不見蹤影。
除了德系，日系受“芯荒”影響也較為嚴重，東風日產、南北本田、南北豐田的跌幅都較為嚴重。且幾家日系企業的8月零售表現好於批發，而往年這個時候，經銷商通常會增加庫存以備“金九銀十”到來，如此反常的表現，也顯示出晶片短缺下整個生產和銷售鏈條的信心缺失。
乘聯會表示：“上游生產端短期內晶片短缺，影響整車生產節奏的問題逐步顯現。在終端銷售層面，伴隨庫存水平的大幅降低，甚至出現部分暢銷車型無車可交、折扣回收、銷售政策考核指標趨於寬鬆化等現象。”
不僅合資，就連前幾個月一直高歌猛進的頭部自主品牌，也不可避免受到了波及。8月份，吉利的零售和批發銷量分別同比下滑了23.3%和22.1%，長安也分別下滑了11%和3%，長城甚至沒能擠進乘聯會的零售前十榜單裡。
新能源成車市增長引擎，比亞迪是新能源增長引擎
在燃油車市場呈現較大增長壓力的同時，新能源車卻風景獨好。乘聯會統計，8月份新能源乘用車批發銷量達30.4萬輛，同比增長202.3%，環比增長23.7%；零售銷量24.9萬輛，同比增長167.5%，環比增長12.0%。
1-8月累計，新能源乘用車批發164.3萬輛，同比增長222.5%；零售147.9萬輛，同比增長202.1%。據此，乘聯會指出，“新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特徵，實現對燃油車市場的替代效應，並拉動車市向新能源化轉型的步伐。”
8月，新能源車零售滲透率達17.1%，1-8月滲透率為11.6%，較2020年的5.8%提升明顯。其中，自主品牌中的新能源車滲透率為35%，豪華車中的新能源車滲透率為10%，主流合資品牌的新能源車滲透率則僅有2.8%。
乘聯會表示，今年以來，新能源乘用車始終處於高增長態勢，在1-8月同比增量的188萬輛中，新能源車增量就達到100萬輛，佔總增量的54%，對1-8月同比增速貢獻了9個百分點。
而在新能源市場中，比亞迪的表現尤其值得關注。8月份，比亞迪僅新能源車就銷售了60,858輛，領先特斯拉1.6萬臺，位居新能源車企業銷量第一名。
並且，憑藉DM-i發力，比亞迪插電混動車型在8月銷售了30,476輛，環比增長24%，佔8月份插混車型總銷量51,093輛的近60%，可以說，是以一己之力拉動了整個市場的快速增長。
在乘聯會的8月新能源車銷量前15中，比亞迪獨佔5款。其中，秦PLUS DM-i以12,574臺位居第2，秦PLUS EV、漢EV、宋DM和唐DM也分別位列第7、第8、第9和第14。
值得一提的是，上述的成績還是在比亞迪沒有徹底走出產能困境所締造出來的。在9月8日的e平臺3.0釋出會現場，比亞迪總裁王傳福特別向訂車客戶表達的歉意，稱DM-i車型目前產能不足，估計在第四季度才會有所好轉。
據透露，今年比亞迪的累計訂單量可能達90萬輛，但由於產能限制，公司今年的交付能力只能達到70萬-75萬輛。目前，比亞迪在手未交付的訂單達16萬輛，且交付週期已長達4.5個月以上。
更值得一提的是，在銷售數量不斷激增的同時，基於刀片電池、DM-i平臺、e平臺等核心技術優勢，比亞迪的銷售質量也在快速提升。
據汽車產業數字化應用服務商威爾森監測，今年1-7月，比亞迪的單車均價已經達到15.18萬元，不僅超過了大眾的14.78萬元，並且與大眾的差距還在擴大。今年6、7月份，比亞迪以近15.6萬的單車均價，高出大眾約1萬元。
圖表來自威爾森監測資料
眾所周知，“單車均價”是衡量一家車企品牌力和產品力的重要參考，單車均價提升，意味著品牌在定價與市場等方面更有話語權。故此，比亞迪實現了中國品牌的又一次重要突破。
中國汽車工業協會公佈的資料也顯示，比亞迪新能源汽車市場佔有率超過16%，較年初增長近5%，銷量繼續領跑國內新能源汽車市場，並穩居全球前列。
如今，隨著e平臺3.0正式釋出，以及該平臺首款車型海豚的到來，比亞迪的“海洋車系”也正式誕生。未來，海洋系列將與王朝系列一起，構築起比亞迪在汽車市場的兩張王牌。
在晶片供應問題沒有有效解決以前，各大車企將依然要承受較大的壓力，無論合資、自主還是豪華品牌，都是如此。因此也可以預見，今年的“金九銀十”將不具備太大的期待值。
不過，在新能源車市場上，比亞迪還是很值得期待的，畢竟它的技術實力有目共睹，並且它還擁有國內首個汽車IGBT生產鏈，部分晶片可以自產自銷，這也讓它在整個行業發生晶片危機時，更加遊刃有餘。
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