在本週的F1科技中，我們一起來分析一下剩餘的5條賽道，兩大車隊分別在哪些賽道上會佔據優勢......
目前維斯塔潘和漢密爾頓的積分差距僅有12分，之後的五站仍然讓車迷們霧裡看花、水中望月一般，紅牛果真就是在高海拔賽道有優勢，而梅奔是否能繼續在高速賽道上保持優勢，不見得。。。
墨西哥城羅德里格斯賽道
這條賽道海拔超過2,000米，賽道特性對於梅賽德斯賽車的獨特挑戰不絕於耳。他們的渦輪增壓器配置意味著在稀薄的空氣中執行的效率將打折扣，因此無法達到通常的功率輸出目標。增壓是渦輪增壓尺寸和速度的產物。較薄的空氣允許渦輪增壓器旋轉得更快，從而在理論上對空氣進行更多壓縮，並補償較低的氧氣含量。但如果由於熱能產生問題，它能夠以多快的速度執行，同時空氣的冷卻效果也較小，確實使梅奔的引擎不像低海拔地區的賽道那麼處於有利地位。
本田動力單元歷史上在這裡表現良好，維斯塔潘在2019賽季在這裡奪得排位賽可見一斑。
稀薄的空氣意味著對每個人來說都會產生更少的下壓力和阻力——但可能對梅賽德斯有利。但從概念上講，對紅牛賽車的高傾角底板設計是否能產生必要的下壓力，況且這是一條每支車隊都將執行最大下壓力賽車調校的賽道。低傾角底板的梅賽德斯概念往往誘發更少的阻力，尤其是在三段DRS的長直道上，毫無疑問，梅賽德斯的W12將仍然具有統治性的優勢，但同時冷卻問題可能意味著梅賽德斯保持在必要的溫度視窗方面需要多少空氣動力學妥協。
結論：紅牛有優勢，但不一定那麼明顯
聖保羅英特拉格斯賽道
巴西是與奧地利爭奪賽歷上第二高海拔高速的賽道，大約在800米海拔高度，與墨西哥相去甚遠，海拔高度對於賽車的影響不會像墨西哥那麼明顯。
梅賽德斯動力單元在這裡的破壞程度將遠低於墨西哥，至少應該與這裡與本田平起平坐。在前幾個賽季，一號彎之前的長直道應該對於梅賽德斯賽車來說更加有利。
在阻力和下壓力方面，英特拉格斯對於賽車調校有相對友好的寬容度，即在不同的下壓力設定水平下可以實現大致相同的圈速，只有下雨，下壓力設定才會顯得壓倒一切。
理論上，賽前和沒有複雜情況，這個場地可能勉強偏愛紅牛。但輪胎的耐受能力或許會成為巴西站的一個看點。
結論：梅賽德斯與紅牛打平
卡達
作為F1的全新賽道，沒有歷史資料可以參考。但洛塞爾賽道佈局僅由兩個慢速彎角和各種中速彎角組成，對於輪胎的壓力甚大，這表明輪胎以正常的方式工作可能比平時更困難，再加上是夜賽，賽道溫度會相對較低，對於使用軟胎和硬胎的賽車來說將會非常困難，因為彎道過多，可能會引起軟胎過快升溫而導致快速退化，而硬胎可能因為賽道溫度較低而導致顆粒化程度加重。賽道佈局沒有任何跡象表明高下壓力的紅牛或低阻力的梅賽德斯的明顯優勢。輪胎效能似乎是壓倒一切的差異化因素。
就在奧斯汀，紅牛賽車能夠更好地防止其後輪過熱。但梅賽德斯贏得了巴塞羅那，這與洛賽爾看起來構成的挑戰相似，主要是透過在比賽結束時在輪胎管理上做得更好來獲得比賽勝利。在巴庫，紅牛在輪胎上要好得多，但考慮到他們的大面積尾翼選擇和梅賽德斯上更顯單薄的尾翼選擇，這是意料之中的。
另外，值得強調的是這種賽道佈局具備undercut/overcut進站策略的所有標誌。
結論：梅賽德斯與紅牛打平
沙烏地阿拉伯吉達賽道
吉達賽道是一條仍處於最後完工階段的全新軌道，具有27個彎角，是2021賽季僅次於蒙扎、斯帕和銀石的存在。
這表明它偏愛於梅賽德斯，因為低阻力概念的回報應該會在那裡得到體現。
唯一的複雜因素可能是輪胎效能。長直道可能會誘發輪胎損失很多溫度。
結論：梅賽德斯有優勢
阿布扎比亞斯海灣賽道
從歷史上看，這是梅賽德斯的主要據點，但去年紅牛車隊和維斯塔潘主導了一切。他們的主要優勢在於彎角里的速度。然而，這不是一個完全公平的比較，因為梅賽德斯在這裡使用的是高里程壽命的動力單元，並且已經提前奪得了車手和車隊冠軍，而紅牛車隊去年搭載的是相對較新的動力單元。
本站比賽更多取決於誰的賽車有最好的設定和誰獲得杆位，但賽道佈局已經有了一些調整，將適合超車，但類似於荷蘭站banking彎的特性是否又會成為W12的一個梗尚不得知。
