發展方向越來越明晰，相比於通用介面的外接補能方式，換電這種投入巨大、完全不相容外來品牌的補能方式，想要長久發展愈發困難。
一方面，換電站成本遠遠高於建設充電樁成本，另一方面，拓展換電站需要耗費大量的精力，這些對於一個正在借勢發展的新能源企業來說，都是與輕裝上陣背道而馳的方向。
換電的本意是好的，使用者駕駛著電量即將耗盡的電動車駛入了換電站，三五分鐘之後滿血復活，理想非常好，但其中仍然有很多顧慮。
對於使用者來說，一個非常大的顧慮就是，電池包作為電動車最值錢的核心部件，你會把新買的ES8開到換電站中，把這塊新電池包放在充電站中，充滿電之後換給其它ES8嗎？
別以為這種顧慮沒有，這種顧慮截止到今天依然存在。
與建設換電站舉步維艱的是，超級充電樁以及超長續航的電動車進展速度非常快，比如說特斯拉代表的超級快充，目前V3版本能夠做到10分鐘補電200km以上，一般來說，15-20分鐘就能補電完畢，保證未來一週甚至更長時間的使用。
超級充電樁的建設速度遠遠比換電站更快，而且投入更小，因為這些優勢，讓特斯拉甚至打穿了川藏線的充電路線，走進西藏的超級充電樁，另一層含義是在人口分界線以冬，你能夠輕鬆找到超級充電槍，給你的特斯拉充電。
特斯拉只是一個代表，目前廣汽、比亞迪等主流電動車企業都在研發超級快充專案，預計兩年之內將全面實行快充。
從佈局上來說，充電槍的便利性、靈活性以及資源佔用率都要遠遠好過換電站，而且未來趨勢，是所有超級充電樁都有可能全面共享，即便是特斯拉可能也不例外，一旦未來所有超級快充槍全面共享，那麼電動化全面提速，里程焦慮症將會被迅速弱化。
真的有那一天，蔚來投資的換電站，將會顯得非常尷尬。
另外，隨著電池技術的不斷突破，目前最長續航的電動車裡程已經突破700km，未來如果密度、容量、設計強度提升20%，那麼電動車的續航成績將會突破800km，連蔚來自己都說了自己後期會出1000km續航的電動車。
續航一旦破千，那麼充電站的權重將會繼續降低，只要不是長途使用，那麼日常市區代步將會完全沒有必要使用換電站，所有人都能夠在晚上回家自己充電，偶爾藉助商場的充電槍，在逛街、吃飯的時候臨時補充一個小時電量。
一個小時，以目前的快充技術足夠補能完畢。
所以，換電站未來的發展方向越來越模糊，在未來的趨勢中，便利性不夠高、靈活性不夠強、不能真正瓦解痛點、為企業減負的技術以及方向，都將會被打上問號。
