特斯拉創始人馬斯克近日宣佈，從1月17日起，美國地區客戶的完全自動駕駛系統（FSD）價格將從1萬美元上調至1.2萬美元（約合人民幣76507元）。
自2015年開始收費以來，特斯拉FSD的價格在過去6年多時間裡上漲了3.8倍，僅去年第三季度就帶來8.94億美元營收（含服務）。馬斯克預測，到2022年，FSD將成為特斯拉利潤中的重要來源。
如此豐厚的軟體收入，是傳統車企十年前萬萬不敢想的。隨著新能源汽車的快速普及，軟體市場蘊含的巨大蛋糕已經露出冰山一角，引眾多汽車製造商和科技公司角逐。
歲末新年，極氪在短短一週之內分別與Waymo、Mobileye合作研發自動駕駛專案。一直強調不造車的華為，迫不及待地趕在2022年到來之前釋出AITO問界M5，拉開了鴻蒙智慧座艙征戰車市的序幕。
當新能源汽車滲透率逼近20%大關，與電動車相輔相成的智慧汽車也終於開始步入爆發期，車機、智慧座艙、自動駕駛正逐漸成為汽車產品競爭的主戰場。
01 車企/科技公司集火智慧化
如果說2021年是新能源汽車的井噴期，那麼，2022年則是智慧汽車的井噴期，近期眾多車企、科技公司集火智慧化就可看出端倪。
2021年12月29日，吉利控股集團和全球知名無人駕駛技術公司Waymo達成合作，將由極氪品牌為Waymo One無人駕駛車隊提供專屬定製車輛並在美國投入運營。
就在業內人士感嘆吉利汽車的國際資源一如既往的豐富時，一週之後，極氪又宣佈與Mobileye深化合作，雙方計劃於2024年聯手推出具備L4級智慧駕駛能力的電動汽車。
在自主品牌中獨站巔峰的吉利汽車，對行業、市場風向有著極為敏銳的觀察力和反應力，之所以在自動駕駛領域連續部署兩個動作，說明自動駕駛的風口要來了。
一個有力的證據是，1月5日-7日在美國拉斯維加斯舉辦的國際消費類電子產品展覽會，汽車智慧化成為最大的看點。
手握130億美元智慧汽車業務訂單的高通公司，釋出了數字底盤、數字座艙、Ride視覺系統等產品；英偉達推出8代DRIVE Hyperion自動駕駛平臺；英特爾推出EyeQ Ultra自動駕駛計算平臺；禾賽科技、速騰聚創、Innovusion等廠商釋出或展示了最新的鐳射雷達產品。
英特爾旗下的以色列晶片公司Mobileye不僅深化與極氪的合作，還與大眾集團、福特汽車達成協議，大眾將使用Mobileye的眾包地圖技術在大眾、斯柯達和西雅特品牌的汽車中提升ADAS功能的舒適性，福特BlueCruise系統的未來版本將藉助Mobileye道路資訊管理（REM）地圖技術，為多個品牌和車型提供L2+ADAS解決方案。
國內這邊，多次強調不造車、只當智慧汽車增量部件供應商的華為，開始加速向汽車軟體市場發起進攻，標誌性事件是AITO問界M5的釋出。
這是首款使用華為鴻蒙Harmony OS系統的車型，承載著華為進軍汽車行業的巨大野心，也是華為意欲透過軟體“控制”車企的重要試驗品。它的上市，正式開啟鴻蒙智慧座艙在汽車市場的征戰史。
02 智慧汽車將進入爆發期
為什麼這些公司不約而同集火智慧化？它們是怎麼判斷智慧汽車時代的風口已經到來？
第一個依據是新能源汽車保有量和滲透率的快速提升。
中汽協資料顯示，國內新能源汽車2021年11月滲透率是17.8%，其中新能源乘用車滲透率19%；1-11月新能源車滲透率同比增長7.9個百分點至12.7%，乘用車滲透率同比增加9.3個百分點至14.8%。截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，佔汽車總量的2.60%，其中有640萬輛是純電動汽車。
在國外，2021年11月歐洲主要八國新能源汽車滲透率增至27%，1-11月滲透率達19.5%，歐洲整體滲透率也有14%左右。美國新能源汽車在拜登政府的支援下，2021年1-11月累計銷量同比增長96%至55萬輛，滲透率3.9%，其中11月滲透率5.6%，可見新能源汽車滲透率近期正在快速上行。
新能源汽車保有量和滲透率的快速提升，無疑給智慧汽車的發展提供了肥沃的土壤。
不是說燃油車不能使用智慧互聯技術，由於其響應時間長，使用自動駕駛有一定難度，加上車上的電瓶比較小，能夠攜帶的電子裝置很有限，所以油車做智慧化遠遠比不上有天然優勢的電車。
第二個依據是特斯拉、小鵬汽車等新勢力車企軟體滲透率和收入的水漲船高。
財報顯示，2021年第三季度，特斯拉包括FSD在內的服務營收為8.94億美元，佔總營收的比重為6.5%。民生證券預測，2030年特斯拉將有超過1800萬存量車主使用者，其中近80%將成為FSD的訂閱付費使用者，FSD的訂閱服務費收入將達到160億美元/年，毛利將達130億美元。
2021年第一季度，小鵬汽車毛利率首次達到雙位數，這背後有XPILOT軟體收入的一份功勞——XPILOT 3.0（駕駛輔助系統）付費率超過20%，為小鵬創造了8000萬元的營收（其中有3000萬元是當季產生的）。
儘管小鵬汽車並未透露二、三季度的軟體收入，但截至第三季度，小鵬XPILOT 2.5及以上版本的智慧輔助駕駛系統滲透率達到89.74%，說明消費者對智慧體驗的接受程度越來越高。
移動網際網路時代有一句口號是“賣硬體不賺錢，賣軟體才賺錢”，如今，這句話正在汽車行業逐漸得到應驗。
軟體收費為企業營收帶來了巨大的想象空間。在未來的汽車行業，軟體將成為企業利潤的主要來源，這也是華為堅持不親自造車，而要成為“智慧汽車的增量部件供應商”的真相。
03 傳統車企最終淪為代工廠？
當前，智慧汽車賽道的玩家有四類：造車新勢力、自動駕駛技術公司、科技企業和傳統車企。
造車新勢力以特斯拉、小鵬汽車為首，自動駕駛技術公司的代表是Waymo、Argo AI、Mobileye、Cruise等等，科技企業的有力角逐者是蘋果、華為、百度、小米，傳統車企中的頭部選手是戴姆勒、大眾、通用、豐田、寶馬。
從技術先進性來看，造車新勢力和自動駕駛技術公司目前掌握了最尖端的自動駕駛技術，結合商業化應用這一塊，身為整車製造商的新勢力企業依託數量相對龐大的車主使用者群體，可以更快捷地進行商業化落地，實現創收。
在智慧化賽道，頭部造車新勢力在現階段保持領先優勢，把其他玩家拋到了身後，但新勢力也只是現階段跑到了前面，在未來的長跑中能否笑到最後還未可知。
自動駕駛初創公司是備受資本市場青睞的玩家，估值動輒幾十億到上百億美元，頭部企業Waymo的估值曾一度達到1750億美元，超過了除豐田以外的其他所有傳統車企，充分說明這些自動駕駛企業在汽車智慧化風潮下的發展潛力。
科技巨頭是最可怕的選手，尤其是蘋果、小米這些擅長打造智慧生態的科技企業，無論是科技實力、商業模式、種子使用者群體數量還是生態鏈佈局能力，發展潛力都是其他選手無法比擬的。
處境最惡劣的是目前仍牢牢佔據汽車行業絕大部分江山的傳統車企。
在智慧汽車時代，誰掌握了最尖端最成熟的技術，誰就能成為遊戲規則的制定者，在未來市值億萬的市場中搶佔最多的蛋糕。
自動駕駛初創公司、科技企業與傳統車企之間其實是一種競合關係。在巨大的自動駕駛市場面前，它們互為競爭對手，都希望搶佔最大的市場蛋糕，自動駕駛初創公司、科技企業有智慧技術卻無造車經驗，傳統車企在造車方面有雄厚的積累，但軟體方面是弱項，雙方正好形成互補。
更重要的是，自動駕駛和智慧座艙的相關研發非常燒錢，動輒以百億、千億美元計算，不是隨便一家企業都能自主研發的。
資金實力相對雄厚的傳統車企在電動化轉型的道路上已經很吃力了，除了常規的研發費用，還增加了三電系統的研發投入，再加上智慧化相關研發，根本無法兼顧，所以它們只能向外尋求合作。同樣在資金上吃緊的科技公司也有同樣的需求，於是雙方一拍即合，抱團成長。
但是，與以往車企在汽車產業鏈中的地位至高無上所不同的是，傳統車企在與科技公司的合作過程中屬於更弱勢的一方，很容易淪為科技公司的代工廠。
華為和小康股份的合作就反映了這種趨勢，賽力斯和AITO都被打上“華為汽車”的標籤，弱勢的小康股份已被業內人士視為華為的代工廠。
人間清醒的上汽集團董事長陳虹曾發表“靈魂論”，將自動駕駛解決方案比喻為一輛車的靈魂，可謂形容得恰如其分。陳虹拒絕與華為合作，就是害怕上汽集團最終變成華為的代工廠。
所以，傳統車企一般不會與一家科技公司合作，而是多找幾家公司合作，比如極氪同時向Waymo、Mobileye丟擲橄欖枝，既能最大限度控制風險，又能降低研發成本，最終找到利於自身的合作方式和最優解決方案。
