最近有訊息傳出，稱吉利集團旗下手機公司正與手機廠商魅族接觸洽談收購事宜。
智慧手機經過多年的發展，已然是一片紅海，小米、華為、蘋果等龍頭企業紛紛尋找新出路，佈局新能源造車領域這片藍海。而吉利本身就是造車的，是手機廠商“羨慕”的物件，為何卻反其道而行、開始佈局手機市場？
吉利的動機其實很明確，佈局手機就是為了其新能源汽車業務服務。相比造車新勢力，吉利等傳統汽車廠商在軟體開發能力上一直都有所欠缺。2021年4月，吉利汽車推出高階智慧電動車“極氪001”後，在車機軟體方面被大量車主吐槽，切切實實影響到了使用者體驗。
吉利也意識到了這方面的問題。2021年9月，吉利與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，將投資100億進軍手機領域。隨後2021年10月，前小米首席miui架構師宣佈將離開工作了11年的小米，加入到全新的吉利手機團隊。此次收購魅族想必也是看中了魅族的Flyme OS以及開發團隊，希望以此來彌補軟體方面的短板。
由於吉利收購魅族這件事只是傳聞，我們暫且不談，接下來介紹下吉利發展過程中你所不知道的三件事。
一
與比亞迪截然不同的國際化之路
隨著一帶一路的提出，越來越多的中國汽車企業在海外尋找新的發展空間。至今為止，若論國際化最成功的國內民營車企，那就是比亞迪和吉利這兩家。
比亞迪作為如今中國新能源汽車的領頭羊，在1995年創立以後，其主營業務其實是電池生產，並且逐漸發展成當時全球第二大電池生產商。但隨著越來越多廠商被電池行業的低門檻吸引入行，加之電子產品的利潤不斷降低，比亞迪的電池業務也深受影響。
於是比亞迪在2003年初正式收購了秦川汽車，也名正言順地從電池生產企業一躍成為汽車製造商。對於外資企業的技術壁壘，比亞迪汽車一步一步地發展靠的是“自強”。王傳福帶領一批技術狂人的強襲突破，打造中國自主研發的發動機，斬獲無數獎項，專利數量位列全國第一。
2004年比亞迪還成立了深圳比亞迪微電子有限公司，開始佈局手機部件及模組，以及手機設計和組裝業務，進入IT行業，如今更是成為僅次於富士康的第二大代工廠。
由此，比亞迪成為了當時全球唯一的一家橫跨汽車、IT、新能源三大領域的企業。憑藉在多個領域的豐富技術積累和各領域間的綜合協同優勢，比亞迪靠著領跑全球的技術優勢早早地走上了國際化之路。
而吉利的國際化之路靠得更多的是併購。1986年創立後，吉利從生產電冰箱零件起步，發展到生產電冰箱、電冰櫃、建築裝潢材料，再到之後1994年生產摩托車，一直都是走在傳統制造業的道路上。
1997年吉利進入汽車行業，在吉利造車之初，其打出的口號就是“造中國最便宜的轎車”，走的路線便是以量取勝，技術含量相對較低。2007年，吉利發表《寧波宣言》，宣佈戰略轉型，從賣得便宜變成技術領先。但技術領先的路並不好走，許多技術都被國外所壟斷，吉利的轉型之路十分艱難。收購，變成了吉利的“捷徑”。
2010年吉利破除重重困難，從福特手中收購了沃爾沃轎車，成了吉利轉型重要的里程碑。沃爾沃和吉利兩者體量有著巨大懸殊，沃爾沃手中還有著十分領先的技術，即便沃爾沃因經營不善虧損，受金融危機影響福特急著出手，吉利能夠收購成功仍然是一件不可思議的事情，甚至被當時的媒體戲稱為蛇吞象。但這次收購無疑是成功的，此後吉利便走向了蓬勃發展的道路，收購也成了吉利國際化的主要手段。
2013年2月，吉利收購了英國錳銅控股公司手中所有倫敦計程車公司的股份。
2017年5月，吉利收購了寶騰汽車49.9%的股份，以及豪華跑車品牌路特斯51%的股份。2017年11月，吉利收購美國最大飛行汽車公司太力。
2018年吉利甚至還收購了賓士的母公司戴姆勒9.69%的股份，成為了戴姆勒最大的單一股東。
二
對沃爾沃的整合管理策略
吉利靠收購得來的發展之路看似投機取巧，實際卻是值得認真研究的。全球各大商學院的課本上，幾乎都在強調，世界上90%的併購最終以失敗而告終。併購不難，難的是後期的整合。但2021年10月29日，沃爾沃汽車在納斯達克上市，市值超220億美元，對比2010年賣給吉利的18億美元，這次無疑是次成功的併購。
吉利成功整合沃爾沃的策略可以概括為五點：
1、各自獨立
吉利當時屬於中低端品牌，而沃爾沃屬於高階，貿然整合必然導致沃爾沃的品牌價值下降，同時中國和瑞典的文化有著巨大差異。所以收購後，吉利控股推行了沃爾沃自主管理策略，首先保證沃爾沃原有團隊及相關利益體系的利益。也就是吉利汽車和沃爾沃汽車互相獨立於吉利控股旗下。
2、重組決策層
沃爾沃汽車經歷過兩次轉賣，原因之一是其董事會沒有起到實質作用。尤其在第二次被轉賣時，福特是基於“一個福特”戰略而剝離非核心品牌，同時削減產品平臺，沃爾沃董事會對於產品平臺開發等重大事項喪失了決策權。
重組後的沃爾沃董事會，要負責制定公司重大戰略，管理層則負責日常經營管理。而且收購時的財務顧問漢斯入主董事會並擔任副董事長，最終13名董事會成員大都是非常資深的知名汽車行業高管，國際化的董事會讓沃爾沃成為真正獨立的公司，擁有自主權的董事會自然能發揮出巨大的作用。
3、擴大經營規模
李書福一直認為，沃爾沃當前之所以落後，就是在規模上落後。沃爾沃的研發投入和賓士寶馬相近，但規模卻僅有兩者的三分之一，規模上不去，成本也就降不下來，這也是沃爾沃一直虧損的原因。因此，扭虧的關鍵除了透過聯合採購降低通用零部件成本，更重要的是快速做大銷量。
4、注重中國市場
中國汽車市場是金融危機後唯一一個正增長的主要市場，中國市場將會在彌補現有銷量到盈虧平衡點之間的差額上起到舉足輕重的作用。
但是在重組策略上，沃爾沃中國很難短時間內把整套工廠體系、IT系統、研發系統建立起來 ，因此採用從瑞典複製的方式，在各個層面跟瑞典哥德堡總部對接起來。“配對策略”的具體體現是沃爾沃中國的同一個部門都有兩個副總裁，其中一位從瑞典總部派駐中國。
5、研發協同
單品牌獨立並不意味著吉利汽車無法用沃爾沃的技術。吉利控股下設了“中歐汽車技術研發中心CEVT”，由吉利與沃爾沃聯合開發。CEVT研發中心內部人員由曾經效命於福特、沃爾沃、薩博、通用等一系列尖端人才所組成，可以說CEVT就是吉利選擇併購沃爾沃的最終目的，是吉利崛起的核心命脈。吉利的新品牌領克和極氪便是孕育於這個平臺。
三
吉利汽車的股權激勵
激勵在不斷髮展的同時，也十分注重股權激勵。從2010年至今，吉利在港股一共做了10次股份期權計劃，其中有董事參與的4期，無董事參與的6期，可見吉利對於人才的重視。
在2015年之前，吉利的股份期權計劃歸屬期極長，有10年之久，是港股規定歸屬期的上限。
《吉利汽車2010.01.18 股份期權計劃》
此外吉利的股權激勵還有兩個特點，一是沒有等待期，二是可以交叉行使，即上一期未行使的期權可以在下一期行使。這樣做的好處是給了激勵物件更多的選擇空間，等到股價配合的時候再行使期權。
但是這兩種方式在A股是不允許的，關於港股和A股的股權激勵差異在《李寧崛起，苦盡甘來，背後的掙扎轉型及股權激勵功不可沒》中有詳細講解。
2015年之後，吉利的股份期權計劃歸屬期就逐漸縮短了，與此同時，第一期沒有了可行使的認股權。這相當於模擬了A股相關規則，增加了12個月的等待期，之後每期可行使25%的認股權。
《吉利汽車2015.06.08股份期權計劃》
歸屬期縮短後，為了更好地留住人才，吉利授出股份期權的頻率也明顯上升。
吉利歸屬期縮短可以反映出吉利的自信心逐漸增強，不再是僅僅依靠超長的週期來留住人才。隨著吉利的品牌價值不斷升高，吉利的技術含量的逐漸上升，吉利對員工的吸引力也逐漸增強。此時針對不同的激勵人群，更靈活地設計方案是正確的選擇。
總結
儘管同為民營車企，吉利走出了與比亞迪完全不同的道路，那就是不斷併購。2010年收購沃爾沃，2013年收購倫敦計程車，2017年接連收購寶騰、路特斯、太力飛行汽車，2018年入股戴姆勒。從吉利收購沃爾沃後的處置得當，可以看出吉利在企業管理上的獨到之處，這從其股權激勵計劃中也能看出。
