儘管現在電動車風起雲湧，不過真正主導20萬元級B級車市場的，依然是一眾合資車企。原因很簡單，面向B級車這個細分市場的，往往都是成熟消費者，他們居家需求是排在第一位的，而不是嘗新。但是這也並不意味著，B級車產品就是老派的代表，因為B級車的買家越來越年輕了。
可能曾經的強勢B級車產品有大空間、體面氣派、質量穩定等賣點就夠了，動力尚可或者功能單一都不影響銷量。但是到了2021年，B級車市場呈現出了許多新的特徵，年輕化造型、硬核發動機技術、網聯化、智慧化基本上缺一不可。用全系自吸發動機，又或者功能簡單的主機，顯然跟不上新興消費者的需求，那麼新一代的B級車是什麼樣子？這就需要以下面三款產品做代表。
翻看9月份的銷量榜單，B級車的三強還是日德稱霸：雅閣、天籟、帕薩特。正好它們也是我們這次測試的主角——2021款天籟、2022款雅閣銳·混動、2022款帕薩特。
之所以選擇這三款車，除了銷量高、市場口碑好之外，還因為僅從動力總成的角度來說，雅閣的i-MMD、天籟的VC-TURBO、大眾的EA888 GEN 3B這三臺發動機都可以說是有著當前細分市場動力總成中最頂尖的技術。
可以說，這三款車型至少在內燃機動力總成上展示出了當前B級車的最高水準，也展示出B級車市場當前最強勢的產品力。
與此同時，新雅閣、新帕薩特作為中期改款，在造型上也有所升級。尤其是帕薩特採用了更加年輕化的星空格柵，將原有的商務屬性弱化，更多了時尚感。新雅閣的外形則變化不大，多了一些更具運動感的細節、比如霧燈區域和燻黑尾燈等等，主要變化體現在車內大屏。
2021款天籟雖然上市了一段時間，但是整個造型還是保持運動年輕的風格，配置上也早早升級了更多互聯化裝備。最重要的是，即便是硬核技術的2.0T VC-TURBO車型，在價格上卻基本上和對手的1.5T、2.0T低功率車型在同一水平。
在電動車風頭正勁的今天，將這三款純燃油車放在一起測試，不一定要分個高下，但或許你的最後一款燃油車就會在它們中間選擇。
● 效能測試：同樣的2.0L，大不同的成績
動力總成上的比拼其實非常簡單，加速和油耗兩個環節就能看出發動機的技術優勢。油耗上這次儘管雅閣的混動系統佔優勢，可是大眾EA888低功率與7DCT組合也是節油能手，而輸出功率最高的天籟2.0T VC-TURBO看似壓力最大，但其可變壓縮比技術則是獨一門。
那就，先來看加速表現！
這次加速測試的成績不出意外，天籟以7.59秒全面勝出。
天籟2.0T VC-TURBO能夠釋放出179kW的最大功率、371N·m的最大扭矩，這對於其餘兩家是絕對碾壓級的優勢。但是因為CVT的存在，所以直接的推背感並沒有那麼強烈，加速G值僅為0.47G，是三款車型最低的。
可變壓縮比技術透過一組精妙的多連桿曲軸機構，能夠讓天籟的2.0T發動機在全油門下以8：1的壓縮比執行，整個動力表現極為粗暴和強橫。
而新雅閣銳·混動的成績為7.84秒，對於一款油電混動車型說已經足夠出色，這得益於135kW、315N·m大電機的作用，在整個前段都有充裕的爆發力。
新帕薩特330TSI的零百加速為8.45秒，也是很正常的水平，0.52G的加速G值說明七速溼式雙離合功勞很大。作為在中國市場賣出了上百萬套的動力總成，整個動力輸出可能沒有那麼搶眼，但是表現已經足夠稱職。
當然，我們還測試了100-0km/h剎車成績，三款車型都處在合格的水平之上，其中新雅閣36.42米的制動距離放在同級別中屬於優秀，新帕薩特的39.14米和天籟的40.45米也達到主流標準。
● 操控測試：繞樁和麋鹿測試結果很意外
動力總成的效能測試結果非常明顯，天籟的2.0T VC-TURBO在效能層面上還是有著當前2.0T發動機中最強的技術，或許沒有之一了。讓我們先把油耗測試放一邊，接下來看看三款車在操控性上的表現。
為了更為客觀和權威，我們邀請前車輛主觀評測工程師參與測試了三款車的操控效能，在經過18米繞樁和麋鹿測試後，他給出了一份判斷：
“新帕薩特是這三臺車中轉向響應最快的車型，所以繞樁的時候，方向盤的幅度不需要太大，其次前軸的抓地力建立得很快，橫擺響應也很快。但後軸在穿樁的時候太容易被甩起來，並且會被疊加，所以安定感比較差。
雅閣是這三臺車中轉向響應最慢的車型，前軸的橫向最大抓地力建立得比較慢，橫擺響應也比較慢。總體的感覺比較慵懶，同時車輛很容易推頭，這跟我開過的其他本田車型感覺都不一樣。
天籟的感覺介於帕薩特和雅閣之間，沒有帕薩特這麼靈敏，也沒有雅閣這麼慵懶，轉向響應比較適中，但後軸的橫向抓地力建立得稍慢，不過好在穿樁的時候總體的感受是更偏中的感覺，不推也不甩。”
莫工認為，在極限動態的表現上，從客觀的資料來看，天籟和新雅閣差不多，新帕薩特稍差。但是三臺車實際操控的感受很不一樣，新帕薩特容易甩尾的特性在這裡更明顯，並且可控感稍差；而新雅閣還是習慣推頭，並且感覺極限並不厚，不過安定感較好。最後天籟的車屁股在到達極限後會稍微有點甩，但總體的可控感最強。不過三款車的ESC存在感都不高。
● 智慧比拼：車聯網和L2級輔助駕駛各有千秋
作為20萬元B級車，市面上大多數產品都已經具備了車聯網功能，即便是之前認為在智慧化方面步伐稍慢的日系車企也不例外。
比如在天籟8英寸的大屏後面，搭載的就是一套被稱為“NISSAN Connect超智聯”的系統。這是屬於東風日產這邊開發的一套適合中國本土的車聯網系統。在語音系統方面使用了科大訊飛，能夠控制空調等功能，而地圖應用、音樂APP等等，都是消費者比較常用的高德和酷狗等等。另外還有愛奇藝、線上電臺等功能也算豐富，並且十年免流量應該算是天籟的賣點之一。
新雅閣的Honda Connect 3.0則是一套新系統，好的地方是支援QQ音樂，同時還有一個可愛的虛擬語音助手。另外整個介面更接近於功能介面，而不是羅列的APP。但不夠成熟地方是語音不能控制車輛的功能，車載地圖不是來源於大家熟識高德地圖或者百度地圖，不知道後期能不能透過OTA進行升級。
簡單來說，天籟的車機系統——Nissan Connect超智聯雖然在功能上沒有新雅閣那麼多新潮的功能，但語音控制系統所能控制的配置相對要豐富一些，車載服務也比較貼心。
相比之下，新帕薩特的車聯網體驗比較普通，但該有的功能也都有。特別是10.2英寸的全液晶儀表盤，一直是大眾車型上的一個科技賣點，這點無論是天籟還是新雅閣在改款時都沒有能夠提供。9.2英寸的中控觸屏也是類似於安卓的APP結構，並非MOS 4.0系統，但是相比兩家日系車企來說，中控大屏也能夠設定車輛資訊。而日系車企則是將所有的車輛設定都集中在儀表盤電腦裡面，兩套系統互不干擾。
因為電動車興起帶來的智慧化大潮，L2級別的輔助駕駛系統已經不再是高高在上的功能，也開始全面鋪開到主銷車型上。比如天籟2021款就把ProPILOT超智駕系統下放到了2.0L車型，而新雅閣也把新升級的Honda SENSING放到了20萬元級別的尊貴版上，新帕薩特同樣是把原來頂配才有的Travel Assist全旅程智慧駕駛輔助系統放到了豪華版上。
不過天籟這套ProPILOT還是有自己的特色，比如一鍵開啟操作簡易，全速域自適應巡航，在直行與轉向過程中始終居中穩進，有效緩解長途行駛的壓力，城區日常通勤遇到擁堵時疲勞感也能得到緩解。
新雅閣這次升級的輔助駕駛系統，亮點則在全球首發新增TJA交通擁堵輔助系統。這套系統可以在0-70km/h保持車距並輔助轉向，與ACC主動巡航配合可實現全速域的駕駛輔助。
大眾作為最早匯入ACC功能的合資車企，在整個L2駕駛輔助上的功能體驗也足夠完善。新帕薩特同樣搭載了帶車道保持的全速域自適應巡航，帶有智慧跟車和低速巡航保持功能，這一點和天籟表現相當；不過它的開啟略顯繁瑣，相比天籟一鍵開啟巡航功能，便利性稍差。
可能合資車企的B級車在智慧駕駛輔助上面沒有新勢力那種NGP、NOA一類的炫酷名稱，但在實際巡航體驗中以穩定、保守、謹慎為賣點，更像是一個老司機在幫你“看管”車輛，不會有冒進的風險。
● 駕乘效能評價：老中青三代需求不同
在日常道路的駕駛效能上，三款車型也是呈現出了不同的表現，這個部分同樣是由莫工進行評價：
“新帕薩特的駕駛性一如既往的大眾風格，DSG變速箱很聰明，油門踏板線性，動力儲備應付日常駕駛綽綽有餘。但減速降擋的時候依然能感受到雙離合器的頓挫現象，尤其是4降3，和2降1的時候，減速度並不是那麼的線性。
底盤的表現往舒適性靠攏了很多，大小衝擊都能應付自如，波峰平緩圓潤，衝擊幅度控制得很好，當然代價就是過中長波起伏路面的時候，車身的俯仰變大了，並且懸架阻尼的減小也讓這臺車的餘震較多。
NVH方面，個人覺得新帕薩特路噪稍大，另外就是發動機在1000rpm附近的時候，車輛的抖動很明顯，尤其是地板和方向盤處的感受比較強烈。其他諸如轉向和制動等，還是那個味道。總而言之，新帕薩特依然是更傾向於舒適性調教的車型。”
“本田的i-MMD大家已經相當熟悉了，有電機的加持，新雅閣銳·混動的動力輸出響應很快，並且駕駛性相當平順，完全沒有各種換擋頓挫和竄動的感覺。
底盤方面，一階控制比較好，無論是小中大沖擊都能比較好的抑制，衝擊的幅度不大，但波峰是屬於那種圓潤但窄的表現。二階振動控制得比較差，在透過一些大顆粒瀝青路面以及連續小衝擊路面的時候，底盤尤其是地板的振動很明顯，這點是我比較難接受的。
另外還有一些問題就是轉向的粘滯感比較強，無論是低中高速都有這種情況，像是轉向機裡糊了滿滿的漿糊的感覺。”
“天籟在駕駛性方面，首先VC-Turbo的動力名不虛傳，動力儲備無論是應付市區行駛還是高速超車都相當給力，偏前段的Pedal map調教在市區低速行駛的時候給人的感覺很輕快。
底盤表現也是以舒適性調教為主，能感受到懸架較軟，並且回彈的阻尼較大，導致每次遭遇減速帶或者起伏路面的時候，車輛有明顯的下沉感，好處就是餘震幾乎沒有。
轉向力很輕盈，但是隨車速的轉向力增益比較小，阻尼比較大，中低速的粘滯感相對明顯。
NVH方面，天籟除了路噪比較大之外，其餘的聲音都控制得比較好，前排的雙層夾膠玻璃讓靜謐性得到一定的提升，整車的振動也處理得比較好。”
● 油耗測試結果：三輛車都在預期之中
此次對於三車的油耗測試，除了常規的道路駕駛之外，還有反覆加速、制動、繞樁、麋鹿的效能測試，以及長時間怠速停留拍攝等情況，再加上天籟因為高速走錯出口多跑了20多公里，因此整個油耗測試里程達到250公里以上、耗時14個小時。
最終的結果是，在極低的平均時速下——表顯資料17km/h，相當於日常城市道路極為擁堵的駕駛方式——新帕薩特的油耗也剛剛10L出頭，已經是非常強悍了。而新雅閣的i-MMD油電混動名不虛傳，同樣極低時速下百公里實際能耗僅為6.2L，著實有種不同維度的炸裂。而天籟的最終時速高一些，油耗資料也拉低了少許，如果按日常用車預測的話，它和新帕薩特的資料應該比較接近。
上述油耗成績參照小熊油耗的眾測結果也是比較一致的。
當然我們不能忽視的是，在接近的油耗資料下，天籟和新帕薩特330TSI的動力效能有40%的功率差距和50%的扭矩差異，日產2.0T動力對於越來越年輕的買家來說還是很誘人的。
駕仕總結：
很顯然，無論是從外觀設計還是駕駛體驗上看，大眾新帕薩特更強調燃油經濟性和舒適性，有一種面向70後的體面感。本田新雅閣則是瞄準年輕人的口味、更加年輕化，駕駛風格更有衝勁，動力總成技術也有亮點。日產天籟則是介於兩者之間，在駕乘感受上更出色，尤其是後排體驗相當優秀，同時動力和操控又不落下風，只是在細節上還能再精進些。
這三款不同風格的B級車也面對著不同的人群，可以說新雅閣更適合95後消費者，智慧維度和駕駛性很年輕化；帕薩特則是在原有老成的氣質上做得更加時尚，但還是面向40歲的使用者群體；天籟2.0T則更像是兼具兩方面特徵，適合80後、90後這些不想“躺平”的居家使用者。
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文｜JackieLXX
圖｜駕仕派
