“三缸”這個詞在國內車市彷彿是禁忌一般的存在，大家對於三缸發動機大多持有否定的態度，這反映到實際銷量上更是明顯，不少原來熱銷的車型，在改款使用了三缸發動機後對銷量有了明顯影響。如果有關心最近的新車申報圖，可能會發現一個規律，不少廠商都紛紛將自家的三缸車型，重新換回四缸發動機，像福特福克斯、吉利ICON等，都將在未來回歸使用四缸發動機。在一眾三缸集體退潮的背後，是否就是否定了三缸發動機的存在意義呢？
三缸發動機受歧視的“萬惡之源”是什麼？
從結構上看，三缸發動機在震動控制上有先天性的劣勢，像最常見到的四缸發動機，在一個工作迴圈裡，根據1-2-4-3的點火順序，1、4缸工作的同時，2、3缸則進行點火，以此抵消掉做工產生的慣性力矩。此外由於氣缸數的原因，點火間隔比多氣缸的奇數發動機要更長，所產生的震動更大，這也說明了為什麼五缸發動機同樣是奇數氣缸，但震動表現卻要優於三缸發動機。
然而三缸發動機在一個迴圈裡，總會有一個氣缸在額外做工，其完成四個衝程的點火次序是1-3-2，總會有一個氣缸需要單獨做工，其產生的慣性力矩無法被抵消，就會產生多餘的抖動。摩托車上使用的非同步雙缸發動機，就是透過讓兩個氣缸處於不同的工作狀態，相互抵消做工產生的力矩，減少發動機本身的震動。
而讓消費者對三缸發動機產生牴觸的，則與兩款在國內具有里程碑式意義的車型有很大的關係，這兩款車型就是天津一汽夏利和鈴木奧拓。這兩款車型都有一個共同的特點，就是搭載3缸發動機，最早的夏利TJ1000搭載一副1.0L的6氣門三缸發動機，而奧拓則搭載一副0.8L的三缸發動機。由於當時的車型定位加上技術的限制，三缸發動機固有的抖動問題在這些車上尤為明顯，有老司機甚至自嘲說，方向盤不跟著抖的夏利不是真的夏利。
再加上由於這兩款車型的定位，雖然像這款基於大發CHARADE的夏利TJ1000，在1988年投產時是不折不扣的全球同步車型，但由於當時國內用車環境的限制，在車型選擇上十分的匱乏，進口的高階車型，大多是多氣缸的大排量車型，而入門車型往往搭載小排量發動機。在往後一段很長的時間裡，排量和氣缸數儼然成為了一般老百姓評判一款車好壞的標準，往後如果開一輛三缸小排量車型，不但在用車體驗上打折扣，在面子上也多少有些說不過去。
三缸發動機是坑國人的智商稅？
三缸發動機就那麼一無是處嗎？很顯然大家更多的注意到三缸發動機的缺點，而忽略了三缸發動機本身還是有自身的優勢。由於少了一個氣缸，能讓發動機更加緊湊，重量更輕的同時更有利於車輛的空間佈局。而更簡單的結構也一定程度的降低維修成本，並能提高整體的可靠性，生產成本也更低。在法規的角度，三缸發動機相比起大排量多氣缸發動機，在排放控制上會有更大的優勢，同時最佳化難度也更低。
而隨著時代的改變和技術的發展，小排量渦輪增壓發動機成為了主流，在大環境不斷“Down Size”的情況下，縮減缸數再加上渦輪增壓器，讓不過度犧牲動力表現的情況下，更容易滿足排放法規，並有效的降低能耗。
而為了改善三缸發動機的最大缺點——抖動，在這方面車廠們可謂是無所不用其極，針對發動機本身的震動，透過增加平行軸，在發動機內部對震動進行抵消。當然這樣也並不能完全消除震動，透過使用液壓機腳等更高規格的連線部件，讓震動經過進一步的過濾，從而提高整體的NVH表現，讓三缸發動機的震動問題不再成為困擾。
其實三缸發動機從來沒有真正意義上退出歷史舞臺，相反在不同的領域一直大放異彩。像日本的Keicar，由於法規對車身尺寸和發動機排量均有限制，機構更為簡單緊湊的三缸發動機反倒成為了更好的選擇。
而除了入門車型，三缸發動機在高階領域也同樣有不少發光點，像寶馬當時非常領先的寶馬i8，就是使用1.5T三缸發動機搭配電動機組成的混動系統，而如今鍵盤值很高的豐田GR Yaris，也是搭載1.5T的三缸發動機，270匹的最大功率在資料上也十分亮眼，同時也擁有改裝潛力。
三缸機真那麼好 為什麼還集體退團？
既然三缸發動機的抖動問題已經有很大的改善，講道理已經沒有使用上的顧慮，為什麼車廠們紛紛迴歸四缸？銷量自然是最好的證據。別克英朗在2017年底進行改款，期間使用了新的1.0T與1.3T兩套動力總成，替代過往的1.4T與1.5L發動機。從引數上看，兩款發動機在動力上都有較大的提升，也使用了很多新技術，講道理算是一次比較良心的車型更迭。
可實際情況卻是，改款的英朗不但沒有在銷量上進行突破，相反比更換髮動機前有了不少的下跌，從2017年最高峰的41.7萬輛，在2018年只賣出了27.4萬輛，銷量下跌超過30%，跌出了銷量榜單的第一梯隊。而在20年年初重新採用四缸發動機後，銷量立刻迴歸第一梯隊。
另外一個比較典型的例子則是福克斯，現款福克斯所使用的1.5T發動機，同樣使用了不少新技術，在震動等方面的控制也同樣出色。而福克斯在保留自身操控性優勢的情況下，相比起老款車型，在行駛質感和空間等方面也做出了最佳化，加上福克斯在國內的群眾基礎，理論上應該是福特當時銷量的發力點。
可事實上是，三缸發動機差點埋沒了這個優秀的車系，在最低谷的時候福克斯的月銷量甚至不足2千臺，直接從主流車型變成了個性化選擇。福特不得不重新考慮引入四缸，這才讓車型的關注度一下子就提高了不少。而這個四缸還是國內獨有，海外版依舊沿用目前的三缸發動機。
消費者的喜好永遠是第一位
這當中的問題，並非只是誰對誰錯，在廠家的角度，使用三缸發動機，其出發點也是為了更好的適應日益嚴格的法規，在保證動力水平的情況下，儘量降低車輛的成本。而在消費者的角度，則是不希望買到一輛與主觀喜好相沖突的車型，在這個大環境下，難免會聽到一些不贊成的聲音，畢竟誰也不喜歡在買到新車後被質疑自己的選擇。
喜歡可能會有很多理由，但拒絕的理由可能只是來源於一個“不喜歡”，在主觀上有所排斥的情況下，三缸發動機有再多的優點自然變得沒有意義。雖然三缸發動機在以往固有的負面印象，要新世代的車型承擔或許有些不公平，但大環境不是輕易就能改變的，各大車廠也在改變消費者認知上付出了慘痛的代價。
從三缸迴歸四缸，並非是三缸發動機在技術方面存在壁壘，相反各大廠家都拿出最新的技術，沒想到的卻是熱臉貼了個冷屁股。從另一個角度看，廠家願意迎合消費者的喜好，推出符合市場需求的產品，對於消費者也是一件好事。消費者對於三缸機的偏見不是一天就產生的，要真正消除消費者對於三缸發動機的疑慮，也並非一朝一夕能辦成的事。在大環境改變之前，推出符合消費者喜好的產品，比一味地孤芳自賞要明智得多。
