伴隨著中國汽車市場銷量跨越峰值後出現下滑，龐大的汽車銷售網路中還有個被年輕購車者淡忘的群體——二網。這個隨著國內汽車市場高速發展而誕生的銷售網路，又在整體行情的下滑中發生了諸多變革。
二網的誕生非常有“中國特色”，是國內汽車行業高速發展時期的產物。不過，如今大多數90後在選車時，都不知道二網是怎樣一個群體，對於他們來說，在購車流程裡壓根不存在二網這一選項。
同時，伴隨著造車新勢力而來的新零售浪潮，也在不斷擠壓二網的生存空間。加上目前傳統4S店庫存壓力增加，價格不斷下探，二網過去的價格優勢也越發不明顯。所以，如今的二網生存現狀到底如何呢？
春節期間，我本想著去4S店看車，但由於經銷商都在放假，機緣巧合中，為大家帶來了這篇基於三四線城市（四川宜賓）二網經銷商的探訪報告。
具有國情特色的二級網路
90年代中後期，汽車慢慢開始進入中國家庭，那會兒賣車條件低但門檻高。這裡說的條件低是指賣車不用劃地花重金建4S店，只要有個鋪面就行。甚至有沒有對應展車也無所謂，試駕就免談了，要買車直接去倉庫看，裡面都是一層灰，也就是大家常說的汽貿公司。
到了千禧年前後，在諸如宜賓這樣的三四線城市，都還沒有一家正規的4S店，普通消費者瞭解車的渠道只有汽車雜誌以及報紙的汽車專欄。由於資訊差巨大，所以那會兒口碑傳播很有分量。“老三樣”之所以能在那個年代火遍大江南北，也有時代的因素在裡面。
而門檻高主要指不是所有人都可以賣車，當時各地都有專門的汽車銷售公司，這些公司並不像現在這樣遍地都是，除了主流車型之外，有的車甚至要跑到省城才能看車。2000年過後，4S店模式開始普及，但網點很少，只要拿到一個品牌的授權，基本等於壟斷了該地區。比如，宜賓的第一家4S店是廣汽本田，這家店基本覆蓋了當年整個川南廣汽本田的4S業務。
這種躺著賺錢的日子存在了好幾年，那會兒買車還要託關係，優惠先別說，能提到車才是硬道理。我家裡購買的第一臺車是北京現代伊蘭特，當時付出的成本除了車價本身之外，還額外給介紹人和銷售紅包，才算買到了車。
局面大概在2008年前後開始扭轉，伴隨著國內汽車市場的蓬勃發展，汽車銷量大漲，車企開始加速擴充產能。與此同時，車企在同步擴充渠道能力，並往4S店壓庫存。而4S店都集中在地級市區，要想進一步增加銷量並快速消化產能，就得讓銷售渠道下沉到縣級市以及鄉鎮等地，此刻4S店大力發展二級網點，凡是屬於合作的二網可以直接從4S店那拿商品車做展車。
二網的春天，就是此刻來臨的。
從村村通公路到汽車下鄉政策陸續實施，三四線城市汽車需求增長很快。由於渠道足夠下沉，車價相比4S店更便宜的二網開始吃香，甚至有二網銷售帶著客戶到4S店提車的情況。
這時候問題來了，既然車是從4S店拿，為何二網的價格會比4S店更便宜呢？這裡面的供需關係非常複雜，簡單介紹下就是由於各地對各種車型的接受程度不同，比如南方對日系車青睞有加，而北方更喜歡德系車，兩邊銷量的差異造成了區域終端價格的不同，而二網的關鍵就是利用資源去全國各地找車，賺取差價。
同時，4S店從廠家拿車也不可能只拿暢銷車，為了不讓搭配著拿的一些冷門車放在倉庫吃灰，就想把車儘快出掉。但是4S店往往有各種銷售限制，比如只售本省，或者是廠家有價格紅線。出於種種原因，4S店也會主動把車甩給二網，所以二網本身就具有撿漏的性質，同時還能出具4S店的正規發票，只不過存在一定的時間差。
除了這些客觀因素外，區域壟斷的4S店也不希望本地價格有大幅波動，所以有時寧願把車甩給外地二網回籠資金，也不願意把本地的價格打亂。
並且，廠家對4S店也有銷量的考核，在規定時期內完成銷量目標，就能拿到更多返點。受客觀環境影響，有些4S店根本沒法完成目標，所以只有保大棄小，算上資金、倉儲等各種成本在內，哪怕在單車上虧著給二網，也比放著吃灰更有利。
