國內又一行業出現“腰斬”的情況，其客運量呈現出逐年降低的趨勢，在這種背景下，行業內5家上市公司，卻只有一家是盈利的，其餘均連連虧損，就連運營了40年的客運站也正式停運，為何會出現這種局面呢？
客執行業“腰斬”，今年客運運輸量下降50%
隨著國內經濟的發展，以及民眾生活水平的提高，大眾的出行方式也變得多樣化，為了滿足居民出行需求，國內也一直在完善公路建設，到2020年，其總里程數已經達到了520萬公里，其中高速公路的里程數為16萬公里，鐵路里程數也達到了15萬公里。
這些資料也足以證明大眾的出行變得更多便利，選擇權也更多，不過這也在一定程度上，導致客執行業出現“腰斬”。
在火車、高鐵等還未完全發展起來時，客車一直是大眾出行的首選方式，尤其在過節期間，客運成為了主要的交通樞紐，客運站也往往是人員爆滿。
但現如今再看，客運站沒有了往日輝煌的場景，反而是一片蕭瑟，與此前形成鮮明對比，即便是在大眾出行高峰期，客運站也十分冷清。
早在2019年，國內客運站的客運量就已經減少了130億人左右，與此前的資料相比較，減少了大約4.8%，到了2020年，在全球衛生事件的影響下，其公路客運量只有69億人，減少了將近50%。
到了今年，情況仍未有所改善，在2021年1月，國內客運運輸量下降了50%左右，在客運量持續下降的背景下，客車的銷量自然也不斷減少，在2015年，客車銷量還高達57萬輛，五年後，則只有44萬輛。
5家上市公司4家虧損，40年客運站也正式停運
除了客運量與客車銷量備受打擊之外，客車公司與客運站的運營情況也不容樂觀，在2021年1到6月期間，國內5家上市的客車公司，其中只有宇通公司在此期間盈利了1.45億元，其他4家客車公司均呈現出虧損的狀態，其總虧損值達到了4.16億元。
在近幾年的時間裡，大眾童年印象中的許多客運站也面臨破產倒閉的局面，廣州流花車站在2020年4月就已經對外宣佈正式關閉，而該客運站已經存在35年的時間；已經運營26年的福永客運站也在2021年正式停運。
甚至經歷長達40年風雨的深圳沙井汽車站，由於長期處於虧損的狀態中，所以也宣佈關閉，到2021年8月，洪城客運站拆除工作已全部完成。
至此從2019年到2020年期間，廣州、北京內部的許多客運站都已經陸續關閉，在這一年的時間裡，光是廣州18個客運站裡，就大約有將近一半的客運站宣佈關門，北京內的10個客運站也計劃只留下2個，剩下的大部分也是憑藉補貼勉強生存。
透過以上種種資料，不難發現，客執行業已然沒有了此前的輝煌，其業績不斷下滑，那為何會在短短几年的時間裡，就落得如此境地呢？
出行方式變多，國內汽車註冊量已達2.92億輛
首先是因為隨著時代的進步，國內交通工具也變得多樣化，出現了高鐵、火車、飛機等，尤其是國內現在高鐵產業已經位居世界前列，這種交通方式也成為大部分民眾出行的首選。
從2021年4月29日到5月6日期間，國內鐵路輸送乘客量達到了1.17億人，這也直接說明了高鐵不僅提高大眾出行效率，節省路上時間，在環境等各方面也深受大眾的喜愛。
還有則是因為隨著居民生活水平的提高，購買汽車的數量也持續增加，這也在一定程度上導致客運量減少，到2021年6月，國內汽車註冊量已經達到了2.92億輛，駕駛員人數為4.18億人，發展至今，我國在汽車保有量方面，已經佔據了世界第一的位置。
最後則是因為客運在多年的發展過程中，並沒有做到與時俱進，部分客運站存在亂收費的情況，也有部分地區客車太過陳舊，座椅也並不舒適，在這種背景下，乘客自然慢慢就拋棄了客車，選擇高鐵、火車等。
至於說客運會不會就此消失，現在看來並不會，因為在行程小於200公里時，客運依舊佔據著主導的位置，雖然高鐵近些年發展迅速，但也沒有完全普及，許多鄉鎮還是需要依靠客運出行的，只不過客運已經不是大眾的唯一選擇。
