2021年，在新冠疫情和晶片短缺的雙重打擊之下，中國汽車行業於去年下半年形成的良好復甦勢頭戛然而止。根據中國汽車工業協會的資料，從5月開始，汽車工業的產銷首次在年內出現同比下滑，至今也未見從根本上得到扭轉到趨勢。
在這場寒冬中，部分本就經營不善的車企難以為繼，再也無法等到車市的下一個春天。另一些車企雖然還在砥礪前行，但卻已經發生了“質變”，再也不復當初模樣。
華晨，黃昏
今年6月，華晨集團原董事長祁玉民被逮捕。同月，沈鐵東取代閻秉哲擔任華晨集團新任黨委書記、董事長。8月底，華晨集團部分資產被寶馬收購。有債權人就指出，一旦收購成功，意味著華晨整體破產重整已不可能，集團剩餘資產也將被拆分出售，無法發揮整體重整的價值。
雖然華晨集團的破產重整還未最終完成，寶馬對於華晨部分資產的收購也可能存在變數。但作為一家曾經引領中國車市的企業，華晨集團的破產重整還是讓外界扼腕嘆息。常年依靠與寶馬的“聯姻”而放棄自主品牌的發展，終究讓華晨吞下了苦果。往者不可諫，來者猶可追。對於中國汽車來說，華晨的教訓絕對引以為戒。
一汽馬自達，相忘於天涯
說起一汽馬自達，國人的反應可能都是曾經的街車——馬自達6。然而當外界期待一汽馬自達進一步發展之時，它卻上演了一幕出道即巔峰。今年8月，一汽馬自達正式退出歷史舞臺。由馬自達、長安和一汽合資打造的新長安馬自達終於統一了馬自達在華的業務。
和長安馬自達不同，馬自達在一汽馬自達中的股比更低，這就導致一汽馬自達只是一家銷售公司，長安馬自達則集研發、生產和銷售等多重職能。在這樣的背景之下，馬自達在匯入產品時厚此薄彼。從04年馬自達6正式引進到09年換代，一汽馬自達只有馬自達6一款國產車。直到一汽馬自達解體，也只有阿特茲和CX-4。考慮到CX-4是一汽自主研發的產品，一汽馬自達還是隻有一款引進車型。
2022年，中國汽車行業的股比限制將徹底解除。合資車企要如何避免一汽馬自達的覆轍值得深思。
起亞，不再借“東風”
與華晨和一汽馬自達不同，東風悅達起亞並未徹底消失，但是作為重要的股東方，東風集團已經完成了撤資。這也意味著，這家曾經由起亞、東風和悅達集團組建的三方合資車企變成了起亞與悅達組成的兩方合資企業。
事實上，作為悅達集團的重要合資專案，東風對東風悅達起亞最重要的貢獻是汽車生產資質。除此之外，東風並未深度參與東風悅達起亞的運營。東風的徹底退出，也讓起亞終於能夠統一話事權。目前，起亞在華的品牌向上戰略已經取得了一定成果，未來將徹底停產10萬元以下的車型。隨著嘉華等高品質車型和新能源產品的陸續匯入，組織架構明細且執行效率更高的新起亞有望迎來觸底反彈。
廣汽菲克，積重難返
和東風悅達起亞類似，廣汽菲克也將迎來股比上的質變。今年9月，有訊息稱廣汽集團已經與Stellantis談妥轉讓手中廣汽菲克20%的股份。對此，廣汽菲克表示報道不實，但又稱股權收購談判正在進行，但尚無定論。
和東風並未深度參與悅達起亞的經營不同，廣汽集團對廣汽菲克可謂倍加呵護。從淨資產44億元到-3億元，廣汽菲克僅僅用了三年時間。為了挽救資不抵債的廣汽菲克，去年3月，廣汽集團宣佈向廣汽菲克提供5億元貸款。今年7月，廣汽集團再次增資廣菲克15億元並提供了2.5億元的貸款。然而，當年登上315晚會的廣汽菲克早已積重難返。特別是隨著長城坦克的熱銷，廣汽菲克旗下的JEEP早已不是中國消費者在越野市場的唯一選擇。
結語：死與新生
不論是合併、破產重整還是股比質變，2021年的中國車市都在盡顯它的殘酷。在優勝劣汰的市場法則之下，華晨與一汽馬自達直接轟然倒下，悅達起亞和廣汽菲克則渴望蛻變重生。然而就在他們或消失，或掙扎之時，還有更多的企業和品牌在2021年破繭而生，在汽車工業迎來新四化變革之時，中國汽車工業也迎來了自改革放開以來的又一場更新換代。
