文 | 金融街老李
未來的智慧電動車不僅要為人類打工，還要為太陽打工。
老李上週和朋友策劃了一部紀錄片，講的是智慧電動車的未來，內容大概是：在未來的智慧城市中，智慧電動車是車輛、能源、交通、通訊和環境變革的集中載體，將成為比智慧手機更重要的生活工具。這聽起來很遙遠，但請相信，3年內，這些場景就會在家庭生活中出現。
今年以來，不少投資人看到特斯拉目前正在歐美推動能源、交通與汽車的跨界融合，大家想透過紀錄片的方式，讓中國消費者快速感受到，智慧電動車的未來“不止於車”，加深對能源、通訊等二級市場的認識，有助於這些領域的市值拉昇。
今天老李圍繞第一個話題“汽車與能源融合”，和大家一起聊聊，新能源車是如何透過“光儲充放”與能源融合的？特斯拉為何是汽車行業第一家能源公司？智慧電動車與能源的融合何時能在中國普及？
什麼是新能源車與能源的融合?
方向正確，業務方能精進，聊這個話題前，老李精選一段《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》的內容：
“新能源汽車融匯新能源、新材料和網際網路、大資料、人工智慧等多種變革性技術，推動汽車從單純交通工具向移動智慧終端、儲能單元和數字空間轉變，帶動能源、交通、資訊通訊基礎設施改造升級，促進能源消費結構最佳化、交通體系和城市執行智慧化水平提升，對建設清潔美麗世界、構建人類命運共同體具有重要意義。”
這句話裡面對智慧電動車的戰略意義和未來場景描繪得非常清晰，老李想說，政府對新能源汽車的產業規劃和未來格局的判斷真的是高屋建瓴。
有個大背景，新能源車雖然是零排放，但由於國內是火電為主，能源不是零排放，所以在 “30·60 雙碳目標”提出後，由火電為代表的可再生能源將逐步被光伏風電為代表的不可再生能源替代，風電和太陽能發電等新能源的跨越式發展，給儲能發展帶來了新機遇。
關於新能源汽車與能源的融合方式，《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035 年）》也做了相對明確的解釋：要促進新能源汽車與可再生能源高效協同，鼓勵“光儲充放”（分散式光伏發電—儲能系統—充放電）多功能綜合一體站建設。
老李認為從技術層面，這句話可以分成兩類場景來理解：
第一類是固定式“光儲充放”，也就是大家最常見的固定式微網，利用光伏發電，將電量儲存在儲能電池中，儲能電池將電量供給充電樁使用，透過光儲充系統，太陽能被轉移到汽車的動力電池中，供車輛行駛使用，新能源車從能源到車輛都變成了零排放。
第二類是移動式微網，曾毓群一直在提，寧德時代三大發展方向的第一個是“移動式儲能替代”，新能源汽車搭載60度以上的電池包，在滿足放電功能的情況下，就是一個典型的“移動式儲能”工具。所謂汽車與能源的融合包括充放兩個概念，清潔能源充電到車輛，車輛作為儲能工具放電，我們日常所提的V2G（Vehicle-to-Grid）僅僅是放電形式的一種。
很多朋友看到這裡會問，汽車與能源的融合是不是很遙遠？無論是產業還是資本，大家對“光儲充放”的觀點是：目前“光儲充放”的發展階段就像十年前的新能源汽車，考慮到產業的融合速度和技術、成本發展加快，光儲充放的成熟度和普及度將遠遠超過新能源汽車，也就是在3-5年後，光儲充放將有希望在城市或者鄉村得到較多的應用推廣。
所以，今年以來，光儲充放一直在二級市場最關注的領域，在新能源車水漲船高的情況下，該領域仍然是估值窪地，中國新能源汽車雖然起步較早，但在光儲充放建設和應用方面，著實不如歐美國家，由於電價原因，國內的光儲充放發展較慢，始終沒有跑出一家像特斯拉一樣的能源企業。
特斯拉為何是一家能源公司？
特斯拉是汽車與能源的結合全球最好的公司，沒有之一，本質上，特斯拉不僅是一家汽車公司，也是一家能源公司。如果說在自動駕駛領域，特斯拉領先其它車企半個身位，那麼在能源領域，特斯拉領先其它企業一個身位。
提到特斯拉能源，大家能想到的一般是Supercharger（超級充電樁），國內每家企業都在做超充樁，但這不是特斯拉能源的全部。老李在上文中提到，充電僅僅是汽車與能源結合的一個環節，老李以特斯拉的商業化為例，和大家簡單聊聊“光儲充放”的產業鏈和商業價值分佈。
特斯拉的“光儲充放”系統一共包括三個產品，第一個“光”環節產品，即特斯拉的Solar Panels（太陽能面板），在這個“大太陽能”概念裡，大家只需要看隆基股份的市值，便能感受到市場的無限空間；第二個是“儲”環節產品，即Powerwall家用電池組——固定式的家用“充電寶”，容量不高，但足以滿足家用，過去特斯拉沒有電池生產能力，Powerwall家用電池組一直是用的松下的電芯，現在特斯拉也有了電芯製造能力。從更大的範疇來說，特斯拉的汽車動力電池可以看做是“儲”環節的另一個產品，汽車動力電池扮演的是移動式的家用“充電寶”；第三個是“充”環節的Supercharger（超級充電樁），這個產品大家非常熟悉，老李不做過多解釋。
今年6月，國內首座特斯拉光儲充一體化超級充電站在拉薩落成，拉薩的應用更多是宣傳意義，7月，特斯拉在上海寶山啟動了東部地區的首個光儲充一體化充電站，如果上海推廣成功，全國將得到快速普及。
特斯拉的光儲充也分為兩個應用場景，第一個場景是公共領域光儲充系統，即“光儲充”一體化充電站，太陽能屋頂系統發電後，將電能儲存在 Powerwall電池中，最終可供部分純電動車日常充電。第二個場景是私人家庭的光儲充系統，即“家庭式光儲充微網”，太陽能發電，Powerwall和新能源車電池包作為儲能工具，滿足家庭的用電需求。
除了關鍵的部件，特斯拉還在能源控制領域開展了不少嘗試，今年年初，特斯拉自產的太陽能逆變器問世，取代了 SolarEdge、Delta 等第三方逆變器，與 Powerwall深度結合，填補了家用光儲互動控制的空白，同時，在工商業儲能領域，推出了針對大型使用者的儲能解決方案 Megapack，實現了能源數字化，這為估值提供了想象力。
在資本市場看來，特斯拉只靠新能源車是不可能達到1萬億市值的，特斯拉的市值背後包括了汽車、能源、自動駕駛和大資料，隨著特斯拉4680電池的量產，特斯拉能源的重要性和影響力將不亞於特斯拉汽車。
資本市場看重特斯拉光儲充的原因是普及度，特斯拉新能源車一年的銷量約為50萬臺，中國是最大的市場之一，根據高盛的預測資料，特斯拉光儲充一體化系統全球的年安裝量超過30萬臺，明年有望突破100萬臺，增量彈性是超過新能源汽車的，但是中國市場的光儲充設施建設基本為零。
資本市場敏銳捕捉到了產業發展趨勢，但是國內的車企還沒有佈局該領域，目前國內佈局“光儲充放”的企業主要是寧德時代和華為，特斯拉短期在中國推廣並不容易，但在5年的時間維度看，其競爭力非常明顯。
中國的“光儲充放”還有多遠？
中國過去的“光儲充”發展很慢，主要是因為沒有良好的外部環境，一是中國以火電為主，上網電價非常便宜，二是中國的城市家庭沒有條件安裝“光儲充”基礎設施。
歐美國家在這個領域的優勢非常明顯，從家用電價成本看，中國每度電大概是0.08-0.1美元，美國每度電大概是0.15美元，而歐洲國家基本都在0.2美元以上，歐美國家居住分散且面積大，安裝“光儲充”基礎設施也有先天優勢。
儘管國內沒有太好的基礎，但政府在近兩年一直出臺政策推動“光儲充”的發展，建設了多座光儲充一體化充電站，江蘇、海南、上海、北京、山東等地的光儲充充電樁都已投入運營，但由於成本和運營等問題，多為“示範運營”，未進行大面積推廣。
當資本市場認為“光儲充”將因為市場化問題延緩發展時，國家釋出了“雙碳目標”，這就意味著國內必須加大清潔能源的使用比例。
看到這裡，老李想起來十年前的新能源汽車。十年前，新能源汽車是以“十城千輛”的示範形式開展的，在市場看來，新能源汽車使用成本高、不方便、技術水平一般，難以具備大規模推廣的條件，但是國家的巨資補貼和社會資本的流入，加快了新能源汽車的技術成熟和成本降低，才有了當前的發展格局。
今天的“光儲充”也是一樣，當前面臨的高成本、低安全問題很像當年的新能源汽車。
如果把“光儲充”拆開來看，在光伏和充電領域，中國走在了世界的前面。然而，儲能領域發展速度還不夠，今年上半年，北京最大的光儲充示範專案工程發生火災，引發社會各界對儲能安全性的關注，如何保證電池的安全性，是光儲充專案要重點關注的問題，寧德時代在今年釋出了鈉離子電池，其核心應用場景便是儲能，鈉離子電池的穩定性在一定程度上可以解決安全問題。
也有不少朋友提到了成本問題和上網問題，以目前的光儲充建設成本對比國內低廉的電價，顯然是一筆算不過來的賬，但是光儲充建設的成本會不斷降低，在雙碳目標下，清潔能源的使用率將越來越高，平價只是時間問題。
上網問題可能比成本問題更難解決，實際上，無論是移動式儲能還是固定式儲能，能否實現V2G並不重要，大家只需要在“微網”內合理用電，實際上，光儲充一體化的能源創新專案本質上是人人共享智慧能源生態圈的使用者，從傳統的“消費者”變成了“產消者”，每個使用者既能用電，又能發電。
產業變革為資本從業者提供了投資新賽道，也增加了研究難度，今年上半年，沒有人能想到新能源汽車會迎來滲透率的爆發式增長。當前的“光儲充”也是一樣，站在變革的浪潮中，我們沒辦法預測爆發節點，也無法去否定可行性，“不放過每一個機會”或許是最佳的態度。
