學過化學的同學，應該都會背一部分元素週期表，“氫氦鋰鈹硼碳氮氧氟氖鈉鎂…”。氫是排在第一位的元素，原子量為1.00794，是自然界最輕的元素，多數情況下以化合態存在。
電是能量的一種存在形式，除非在沒通電的偏遠地區，電在我們的生活中已經無處不在，無所不用。
具體到新能源汽車，到底最終用氫還是電，引起了很大的爭議，焦點集中在採用氫燃料電池還是採用電池儲能。
雖然儲能形式不同，但直接驅動電機的同樣都是電，這點沒有爭議。
什麼是最終的新能源形式，讓我們簡單地分析一下。
首先，生產環節。
電能的發電方式非常豐富，有火力發電、水力發電、核能發電、風能發電、太陽能發電等等。
目前有四種主流制氫方法，分別是化石燃料制氫、工業副產物制氫、電解水制氫、生物質制氫。與成熟的發電技術比較，制氫技術方式少，成本和原料關係較大。
其次，運輸環節。
電和氫都需要運輸，電直接運輸到使用端，氫需要中轉到加氫站。
目前電網已經非常成熟，覆蓋面非常廣。電的傳輸速度和光速一樣，瞬間可達。
氫氣的傳輸比較麻煩。如果透過管道運輸，就需要鋪設專門管道，此外還可以透過氣罐車運輸。這兩種方式的運輸速度相比電來說，用緩慢一詞毫不誇張。另外由於氫氣的爆燃點比較寬，在空氣中達到4％至75.6%的體積濃度，遇火源就會發生爆炸，所以對於管道和氣罐車的安全性要求比較高。同時對於汽車內儲氫要求也很高，試想一下，在空氣流通緩慢的地下停車場，如果有氫燃料電池汽車洩露氫氣，是很容易達到爆燃臨界濃度的。
由於電網已經是現成的，只需要加裝充電樁即可為汽車充電，費用低。而氫氣運輸需要氣罐車或者專用管道，造價高。
第三，儲存環節。
在氫的使用環節中，需要儲存兩次，第一次運輸到加氫站或者在加氫站直接生產儲存，第二次儲存在氫燃料汽車裡。
氫可以在加氫站直接生產，或者在工廠生產後透過管道、罐車送到加氫站先集中儲存起來，再為每一輛汽車加氫。一座加氫站的建設成本是加油站的3倍多，安全要求高於加油，運營成本也比加油站高。
而電池汽車則省去了第一次集中儲存這一環節，直接將電能儲存到每一臺汽車裡，充電樁可以建設到停車場，相對分散，對環境幾乎沒有什麼要求。使用維護成本比氫低得多。
儲存於車內的氫燃料電池儲能密度明顯大於鋰電池。由此帶來氫燃料電池加氫只需要3至5分鐘，就可以達到快速充電1小時以上的續航里程。據研究，鋰電池成本最終可突破1000元/kwh，當燃料電池規模達到550萬套時，預計可實現成本200元/kwh。
對於氫燃料來說，洩露與控制是其電池系統安全隱患的主要來源，屬於物理層面，而鋰離子電池的安全隱患則主要來自於不易控制的鏈式反應，屬於化學層面。
由此可見，氫的儲能密度較電優勢非常大，但安全性不如電池。
第四，回收環節。
氫燃料電池的汙染小，而鋰電池的重金屬汙染嚴重，回收難度大。
如果為這兩種能源加權打分的話，滿分100，其中生產佔比20，運輸佔比20，儲存佔比30，回收佔比20，其他佔比（如政策等因素）10的話，氫生產10，運輸10，儲存10，回收18，其他6，總分54；電生產18，運輸18，儲存10，回收10，其他8，總分64。可見，電應該是新能源汽車的最終形式。
以上就是我們依據現有的技術和資源、基礎設施等要素，預測10年20年，甚至30年後的新能源方向，然而在這一週期內，不可預見因素非常多，也許某一項技術的突破，會使得結果反轉。如果超越了這一時間跨度，可能最終不是電池也不是氫，有可能是可控核聚變，這就不在我們的討論範圍之內了。
