紅牛發誓，如果梅賽德斯繼續使用巴西站所用到尾翼，它將向FIA投訴梅賽德斯車隊。為什麼紅牛車隊認為尾翼所謂的“得分點”是競爭對手提高最高速度的非法伎倆。

黃線表示部位

梅賽德斯和紅牛車隊本賽季繼續在賽道內外相互挑釁，在卡達大獎賽上，克里斯蒂安·霍納威脅要抗議對手的賽車，之間的爭論強度又增加了一個檔次。

紅牛車隊多次宣佈對梅賽德斯尾翼的合法性存疑，他們認為梅賽德斯正在遊走於規則之外而獲得優勢。

所謂的“得分點”是什麼？
如下圖所示，主尾翼旁邊顯示明顯“得分點”的影象加劇了人們對它的懷疑。

這些所謂的磨損痕跡可能表明尾翼主翼元件是可移動的，可上下彎曲的，儘管它們可能完全由髒氣流引起的氣流尾跡所致。

紅牛車隊對巴西局勢的焦慮有所上升，漢密爾頓在衝刺賽和正賽中的強勢表現被證明完全是來自“另外一個星球的降維打擊”。

霍納說：“我們在墨西哥和巴西看到的直線速度，這不是正常情況。是的，新的梅賽德斯ICE具有更高的效能，但當您的直道尾速比比人快為27公里/小時時，並且您在尾翼端板上看到由於尾翼彎曲所導致的痕跡時，我們非常清楚發生了什麼。”

然而，據瞭解，紅牛擔心的要點其實與DRS的使用無關。相反，這是關於尾翼主翼在正常執行條件下的柔性。

黃色標記處

紅牛似乎表明，梅賽德斯W12尾翼主翼的後緣隨著速度的變化會產生某種程度的彎曲，創造了一個比規則（10-15毫米）允許的更大開口。

在任何縱向垂直平面上，相鄰截面之間的距離必須在10毫米至15毫米之間，除非根據第3.6.8條，當DRS系統開啟時，該距離必須在10毫米至85毫米之間。

如果這確實是正在發生的事情，它將帶來減少下壓力和阻力的好處，這將提高了直道尾速。

事實上，這就是2000年代中期引入插槽間隙分離器的原因，因為車隊已經開始使用氣動彈性部件，以便透過操縱翼片截面之間的間隙來提高效能。

長期以來，插槽間隙分離器一直被視為防止這種情況發生的一種方式，因為它們在兩個部分之間保持固定的間隙和距離，但如果一個車隊可以找到繞過這一點的方法，那麼它當然可以提供效能優勢。

作為本賽季早些時候對柔性尾翼緊固的一部分，國際汽聯現在還要求車隊在後翼上放置一系列監測點，以便從車載攝像頭對它們進行視覺監測以判斷是否產生彎曲形變（如上面的邁凱輪插圖所示，主翼上有白點，頂部襟翼上有黑點均為監測點）。

然而，據瞭解，紅牛認為，在這種情況下，僅僅依靠這些監測點是不夠的，因為這些點位於相關區域前面，在觀看影片時，尾翼主翼的後緣被頂部的襟翼所遮擋。

關鍵區別在於尾翼在測試時是否合法。目前，除了靜態測量差距的大小外，沒有真正檢查該地區合規性的測試。