文 | 嗷嗷胡
當比亞迪、長城、吉利都埋頭於同一件事，很難再用“只是過渡”四個字去搪塞。
我所說的，是DHT（Dedicated Hybrid Transmission）型混動。接下來的五到十年（甚至更久），當純燃油車被新能源車取代和轉化，純電動車一步步佔領中高階市場，中低端或稱主流乘用車市場大機率會是DHT——尤其是插混DHT的天下。
今年廣州車展，你會看到比亞迪賣到脫銷的DM-i再添新車，長城旗下哈弗和WEY一起力推檸檬DHT，吉利前不久剛剛釋出的雷神Hi·X正式亮相。別以為這是自主品牌們自嗨，等到明年，濃眉大眼的德國大眾也可能加入其中——而本田已經在此恭候多年。
這其中量產最快的比亞迪DM-i，自3月開始交付，今天已經成了報表上與純電平起平坐的另一業績發動機。去年1-10月，比亞迪純電與插混銷量之比接近3:1，而今年同期，已經被DM-i縮小到了1.2:1。在四個月前的《脫褲子放屁的勝利？》中，本胡就已經提到過如此趨勢。
看一下純電和插混之比
不僅是在比亞迪自家讓插混能與純電分庭抗禮，受益於長城檸檬DHT剛開始交付，對於整個市場上，DM-i幾乎是以一己之力將插電混動這個半吊子品類又救了回來。在DM-i大規模交付之前，能擠入新能源榜單前5的插混，幾乎就只有理想ONE一個（還是個增程）。
這裡的“宋DM”基本都屬於DM-i
並非誇讚比亞迪或者DM-i，這種局面的原因，更多是長城檸檬DHT、吉利雷神Hi·X車型剛剛上市。不難想象二者成規模交付後，目前DM-i的銷量必定會被分流。
本田和理想之間搖擺
如果你熟悉本田i-MMD的工作原理，很好，這就是最早最著名的實用化DHT混動。
DHT其實談不上什麼高科技，基本原理非常簡單——事實上，簡單，也正是本田i-MMD能奪取市場的原因之一。之前，也有人稱此類混動為串並混聯，但我知道這個名字實在有些不講人話。與其從燃油車那頭往DHT混動解釋，其實不如從另一頭增程往DHT解釋，要更好理解一些。
增程混動大家現在應該很熟悉了，四個字：燒油發電。由於內燃機與車輪解耦，車走走停停不影響內燃機始終工作在高效區間，於是省了油。如果只配一塊小電池，內燃機發電隨發隨用，你就得到了日產e-POWER；如果把電池做大，更好的用法是外接充電，那麼恭喜你得到了理想ONE或嵐圖FREE。
e-Power
理想ONE
但這裡存在一個問題，內燃機的高效區間肯定對應著一部分的車輛工況，實際中大家也知道約60-90km/h等速巡航是最省油的。此時讓內燃機直接驅動車輪，其實要比“燒油發電”更經濟，因為油電轉化畢竟存在一個損耗（百分之個位數）。如果是在內燃機高效區間對應的經濟車速行駛，增程混動的效率優勢就不明顯甚至變成劣勢。
理想自己就說過，理想ONE在城市工況油耗會顯著優於同級別燃油SUV，而到了高速工況則變成了只是“略低於”後者。
多數時間燒油發電，在（內燃機的）經濟車速切換到（內燃機）直驅——本田說，哦？這不就我家i-MMD。
i-MMD其實可以視作多了一個直驅離合器的增程式混動，在多數工況下，是由內燃機在經濟轉速下運轉發電，或是使用電池電量，又或是二者一起供電；而在中高速巡航時，直驅離合器將內燃機與車輪連線起來，此時就與燃油車無二。
不甚嚴謹地講：
- 理想ONE = 日產e-POWER + 大電池組；
- 本田i-MMD = 理想ONE - 大電池組 + 直驅；
- 本田i-MMD = 日產e-POWER + 直驅。
i-MMD用簡單得多的結構，實現了豐田用複雜行星齒輪組才實現的效果。二者互有優劣，但終究後發崛起的本田站住了腳，這是i-MMD的功勞。事實上，i-MMD在技術層面完全可以加上一塊大電池，變成“多了直驅的理想ONE”。
只是本田長期對插電混動不上心，即便是後來真正推出的i-MMD Plug-in車型也顯得很敷衍。
檔位，一？二？三
無論比亞迪DM-i、長城檸檬DHT還是吉利雷神Hi·X，基本混動原理都如本田i-MMD（及其插混版i-MMD Plug-in）類似：類增程電驅動，加上內燃機直驅能力。不同的地方，一是直驅模組的檔位數量，二是對HEV與PHEV的取捨抉擇。
DM-i
比亞迪DM-i與i-MMD最為相近，二者都為單檔位直驅，即無任何機械變速機構。那麼，在內燃機直接驅動車輪的狀態下（直驅），內燃機轉速會隨著車速增加而同步升高，高車速下的直驅一定對應著高轉速。這就要求內燃機的高熱效率區間，要儘量向高轉速區擴充套件，否則就會出現“高車速直驅消除了油電轉化損耗，但內燃機此時熱效率又不夠高”的尷尬。
本田為i-MMD配套的2.0L阿特金森迴圈發動機，其高效區間在轉速維度上就非常寬闊：
注意橙色、黃色高效區的橫向延伸寬度，即轉速區間
大概是比亞迪希望更專注於新能源市場，DM-i並沒有提供小電池的HEV混動版本，而只有配備大電池組的PHEV插電混動版。像宋PLUS這樣的車型，還提供有較小電池（8.3kWh）的51km版（純電續航），和大電池（18.3kWh）的110km版。（政策認定的插混門檻是純電續航50km。）
長城檸檬DHT釋出的時間比比亞迪略早，不過直到今年夏秋才開始裝車上市。與本田、比亞迪不同，檸檬DHT的內燃機直驅部分加入了一個兩檔撥叉式變速器，可以實現兩檔變速直驅，兩個檔位被稱為“動力檔”和“經濟檔”。
多一個直驅檔位，增加了內燃機直接驅動車輪的適用場景，降低了對電池電量的依賴：在中低速加速時，也可以靠內燃機切入動力檔直驅。用於高速巡航時的經濟檔齒比可以更小，對於內燃機的BSFC高效區寬度要求也降低了。
至於不利，自然是增加了複雜度和成本，以及車輛的調校與標定工作更加繁瑣。
紅圈：兩檔變速器，同步器S1控制G1 G2兩個檔位
檸檬DHT同時提供HEV和PHEV兩個版本，區別主要是電池容量和動力取向。HEV版更注重油耗表現，目前採用1.5L自吸發動機，主要爭取廣大藍牌使用者和不限行城市使用者。PHEV版相對給予了更多效能空間（畢竟有更多電可以瞎造了），還提供了一個帶後電機的四驅高效能版。
HEV版的檸檬DHT，已於年中搭載於WEY和哈弗品牌，此次廣州車展主推的是檸檬DHT的PHEV版本，到今年底，高效能四驅PHEV版構型也會亮相。
檸檬DHT的三種構型
攤子鋪得超級大的吉利，在做新混動的訊息由來已久，直到前不久才隆重登場，冠以“雷神”這個名字。吉利在釋出時將很大篇幅放在了熱效率43.3%的內燃機上，但同時具備三個檔位的直驅機構（吉利稱DHT Pro）也讓人很好奇其用意，這已是全球已知範圍內檔位最多的DHT。
吉利雷神Hi·X的可選項更多，號稱“模組化混動平臺”。不僅提供了HEV和PHEV版本，作為核心的DHT模組也有單檔位與三檔位（DHT Pro）兩種選擇。廣州車展第一款量產車釋出，吉利星越L雷神Hi·X油電混動版，使用其中的三檔DHT Pro、HEV構型。
和純電化相比，基於DHT的插混是確定性高得多的“小趨勢”。插混不增加過多成本，不嚴重損害使用方便度，依然能承擔家庭唯一車輛的重任；與此同時，插混也在促進社會充電體系建設，讓基礎設施環境為未來的純電化做準備。
DHT混動的價值，是讓插混也能在使用者便利度與純電續航之間找到平衡——有樁更完美，沒樁也能用。插混不再雞肋，才能真正成為燃油與純電之間的紐帶，畢竟倘若沒有銷量，何談助力新能源大勢。
如果你還是疑惑，為何在這個電動化前夜，還要研發推出新的混動系統、新的內燃機？去年年底，長城在釋出檸檬DHT時的原話是，“混合動力，我們搞晚了（不僅該搞而且早就該搞）。”
當自主前三巨頭同時做同一件事的時候，最好不要輕易懷疑其合理性。本胡在兩個月前的《燃油車不止一種“死法”》中也解釋過：如果所謂“過渡”可能長達五到十年，那麼對個人而言便不存在什麼“過渡”不“過渡”，咱活一輩子有幾個五年十年？
難道在純電做好100%準備前的幾年（甚至極大機率，更久），大家就不買車了出門都騎摩拜麼？難道因為未來人類終將移民太空，地球上的一切今天就都可以放下不管了麼？顯然不是，不要把未來趨勢與當下消費混為一談。
純電動車當然會繼續試圖徹底取代燃油車，但是800V高壓平臺、高密度新型電池以及更重要也更昂貴的密集超充網路，也許特斯拉一級的高階品牌車型可以支撐得起，而在10-20萬元這樣的主流經濟價位，縮小燃油/混動車與純電動車之間在便利性方面的差距，將會難得多，也會晚得多。
