德國深度試駕新一代賓士C級：時代交叉品

個人認為豪華品牌轎車正處於一種虛無中。

它們揹負品牌價值，同時也被品牌價值約束；他們複製熟悉配方，效能達到了前所未有的水平，但誰又不是如此；它們處於存量市場博弈，ROI越來越難看。

它們沉浸在過去的黃金時代中，直到他們發現，接下來的幾年，一些車型會消失，一些品牌也會消失。

選擇目標

未來做什麼是唯一解決這種虛無的方式。

他們大概有三種選擇：

■ 放棄現有車型，什麼都不做，新車型接管；

■ 繼續改善現有車型，與新車型形成交叉；

■ 推倒重建，直接轉向新車型。

不同品牌的選擇不同，同一品牌在不同車型上的選擇也不同，大概還是對於時代的看法不同。以BBA為例，奧迪接近選項一，賓士接近選項二，都是各自的主銷車型，求新不如求穩，保守不會出大錯。程序終究是緩慢和漸進的，新舊車型終究會長久地交叉，終將落幕的技術依然可以繼續發展，即便是存量市場，也是巨大的存量市場。

無非就是孰輕孰重、哪個級別何時切換的問題。

以W206新C級為例，此次換代，更新似乎只有兩點：

■ 動力系統；

■ 電子電器系統。

契合企業發展計劃。

賓士剛剛進入車型的交叉期，內燃機平臺MFA2-MRA2-MHA2是主線，EVA1.5的EQ車型是副線。即便是EV Only的EVA2以及MMA投產後，我們也能看到重疊的兩條線。主要原因是：

· 市場需求遠沒有達到BEV Only的狀態，區域市場對內燃機的依賴度不同；

· BEV的增量發生在2025年後，Volume Mix結構保持現狀；

· 目前成本狀態下，C級BEV的盈利率較低；

· 電池產能的增量也發生在2025年左右。

不談宏觀的前三條，只說最後一點。

電池產業是德國汽車工業的大問題。除了產業發展速度緩慢外，賓士自己也有諸多問題。賓士曾拒絕前來尋求合作的Northvolt，後者轉而與大眾集團結盟。雖然戴姆勒集團入股了孚能科技，但後者的電芯效能在今年2月的內部評測中被稱為“災難”，甚至危及雙方合作。短時間內賓士只能依靠熟悉的那三家電芯品牌，宣稱的200GWh自營電池產能，更是一個遙遠而漫長的過程。

事實是，賓士現有車型的Phase-out，會比別的品牌更遲一些。它不得不保持現有車型的競爭力，況且C級車型對於賓士而言重要度非常高：

■ C級平臺的C+GLC貢獻賓士約20%的銷量；

■ C+GLC要持續穩定地貢獻盈利率。

銷量高所以效能不能太差，有盈利所以成本不能過高。“小範圍”的動力系統+電子電器系統更新非常準確。

MHEV+PHEV

C級平臺的動力系統分為三個層級：MHEV，PHEV，Performance-PHEV，基礎機型相互通用，越往後獨特性越高。新C級規劃了三個不同的功率級別（200-300-300 PHEV），汽柴油各一款機型，兩臺發動機是模組化機型，尺寸形式重量近乎相同。效能差異透過add-on部件以及控制器匹配實現，降低了技術複雜性。但特性範圍降低，比如頂替6/8缸機AMG車型不復存在。

具體的動力配置表如下：

試駕車是一臺C200 4-Matic，對應國產C260。

C級平臺只有M254汽油以及OM654M兩臺發動機，GLC/SLK引入六缸機的可能性基本沒有。兩臺發動機都是賓士FAME（Family of Modular Engine）系列機型，其特點是——

· 汽柴油通用，尺寸與基礎結構（比如缸體）相同；

· 強化指標相同，100kW/L；

· Hybrid Engine策略以及電驅動輔助電器（比如48V水泵）。

通過沖程不同，M254四缸機實現了1.5升/2.0升兩個排量。兩個發動機的特性取向差別明顯，一個追求能耗，另一個追求動力。200系列有米勒迴圈，300系列有Overboost。所有機型搭配9G-Tronic變速器和峰值功率15kW、峰值扭矩200Nm的P1位48V ISG電機。給ISG供電的是容量為960Wh的高壓鋰電池系統，與W223 S級的佈置一樣，位於雨水槽前方，由Valmet組裝。

12V冗餘電池位於車尾的備胎槽中。

而OM654M柴油機是目前最先進的柴油機型之一，配置2700bar噴射裝置、雙VGT水冷渦輪增壓器、雙噴射SCR+前後兩套SCR（sDPF+SCR）催化器。300d系列的功率達到了195kW+550Nm，升功率水平與汽油機相同。

PHEV車型則是C級平臺的亮點——

· 動力配置的豐富度，汽柴油PHEV，後驅+全驅；

· 電池容量從13.5kWh增加到25.4kWh，EV續航約100公里，配置DC充電；

· Performance PHEV概念，C45 AMG PHEV保留M254以及9G-Tronic，換裝MGU-H電驅動渦輪增壓器；而C63 AMG PHEV有一個P0+P4的全新結構，是一臺具有里程碑意義的車型。

HEV+PHEV+單機型策略，似乎是內燃機動力的發展方向。

M254+ISG

即便100% xEV，M254的初衷也不是一臺DHE，何況賓士也沒有DHE變速器。M254是M264機型的繼任，由於後者2018年才裝車，M254只是一個升級款，大部分結構不需要變更，所以在機艙內有很多M264的COP件。

空空如也的機頭

M254新增的配置包括髮動機近端OPF、48V 空調壓縮機和ISG電機。一些M264的配置：CAMTRONIC進氣門升程+進氣門正時調節；整合式排氣歧管+TwinScroll雙渦管單渦輪增壓器+電子廢氣閥；NANOSLIDE缸壁+CONICSHAPE缸壁珩磨；機械+電子可變排量油泵，48V發動機水泵。

放棄48V BSG改用ISG電機是此次動力系統升級的重點。相比BSG結構，ISG的優點是——

■ 滿足模組化需求，MHEV和PHEV一套系統，靈活性；

■ 結構更大，功率和扭矩更大，實現更多場景；

■ 位於曲軸軸線，負載變化的振動和扭轉更小；

■ 對發動機的結構不產生影響。

缺點是重量、冷卻裝置的佈置以及成本。

P1 位置的ISG及其逆變器

ISG帶來的優勢是顯而易見的，效能方面幾乎碾壓BSG結構，體現在——

· 發動機啟停過程中的舒適性；

· 工況負載變化的舒適性。

啟動發動機時，ISG與BSG的效能幾乎相同。M254沒有12V啟動電機，因此所有工況下都需要依靠ISG電機啟動車輛。發動機被直接拖到正常怠速轉速附近，由於跨越了發動機啟動過程中不平穩的運轉階段，即便是冷啟動，發動機啟停過程基本也做到了乘員無法感知的水準，舒適性非常好。

發動機停機時，ISG比BSG的效能更好一些。ISG作為諧振塊對振動進行補償，相比BSG電機從偏離曲軸的位置以小慣量帶動大慣量，ISG停機過程的舒適性更好。

不存在關閉啟停的必要性。

相比BSG，ISG可以提供的工況範圍更加寬廣，應對工況負載的變化更有優勢。按照中控屏上電機功率計的顯示來看，ISG電機提供的轉矩與油門踏板的速度而非開度關係更為緊密，排除功率顯示計算策略的可能性，ISG電機更多地貢獻了響應性而非絕對的動力輸出。階躍油門轉換正負轉矩負載時沒有出現轉矩的超調變化，除了發動機標定作用外，ISG電機也有作用。

ISG維持速度滑行-ISG輕踩剎車

大概是為了操作邏輯簡單，ISG保持恆定較小的反拖轉矩，不同擋位的轉矩幾乎一致；但似乎又有恆速特性，隨路面坡度變化。Comfort模式下發動機不會進入熄火滑行和空擋滑行狀態，可能是舒適性和操作邏輯的考量，空擋和熄火滑行功能統一在ECO模式中出現。滑行啟動時不再先掛高擋再進入目標擋位，而是直接進入目標擋位，ISG能夠應對更為直接的轉矩變化。

實現的功能基本與相同，ISG效能確實提升了不少，無論啟停還是驅動的舒適性。

9G-Tronic

2013年裝車的9G-Tronic有高（700Nm）低（400Nm）扭矩兩個版本。基礎結構相同，四組行星輪系，齒比範圍9.15，差別是制動器離合器數量和零件的強化程度。

9G-Tronic在設計時將其摩擦和阻力作為了重點最佳化物件，主要措施包括降低摩擦副的接合時間、提高液壓閥體的作動響應。較大的低速擋速比以及ISG電機轉矩的存在，使得9G-Tronic適配MRA2上最小的發動機似乎阻滯並不大，開起來非常輕巧。

即便還有4-Matic全時全輪驅動系統。

這臺變速器的效能沒有發現什麼問題，不頓挫，不異響，希望中國車型的匹配同樣如此。

130km/h 1600RPM

低速時發動機處於一種輕鬆的低負載、高轉矩狀態中。換擋的間隙猶如液力變矩器完全處於滑轉狀態，輕柔而難以感知。與負載脫離的感覺一直是大排量、高慣量發動機的特性，能在1.5T機型上體驗到真的很棒。

9G-Tronic從7擋開始為超速擋，90公里/小時觸及9擋，5擋實現極速。Gear Hunting不明顯，大概想避免高擋位帶來的發動機負載和NVH弱點，所以110公里/小時巡航時才會掛入9擋。ISG在驅動過程中的貢獻難以察覺，可能只在降擋過程中進行輔助，中控屏的電機功率計顯示ISG確實在維持極速時依然提供動力支援，真實度不得考證。

全油門時變速器的響應確有可以感知的滯後，談不上頓挫。與寶馬不同，9G-Tronic即便是運動模式也沒有激烈的轉速匹配過程。與寶馬類似，大油門降擋會長時間保持擋位以保持動力需求。賓士駕駛模式的差異性並沒有寶馬那樣明顯。

能耗與其他類似的MHEV車型相似，並不突出，均速25km/h市區內7.5升，均速110km/h高速巡航5.8升。

動力系統輕巧、順服的感覺非常棒，4-Matic除了拖拽牽引的優勢毫無必要，後驅車油耗可能還能低一些。

特別的聲響

W205的NVH效能是這個級別的標杆，尤其是在滾動噪聲和動力系統噪聲的抑制上處於領先。W206延續了這一特性，路噪和風噪控制得當，動力系統的懸吊設定得體，怠速時透過方向盤或者車身件幾乎感覺不到任何發動機的振動，這讓人印象深刻。階躍大油門時多數BSG電機都會有種嘯叫，但這一工況下ISG電機沒有可辨別的噪音。

從發動機艙來看賓士對NVH還是挺下功夫的。發動機艙使用了包圍環境，發動機的側面和後方有大面積的隔熱板+毛氈結構，機頭掛有毛氈。水箱風扇的造型也頗為特殊，扭曲的葉片彎折的溝痕，應當也是NVH設計。

唯一例外是發動機在低速區域內有低頻的尖峰噪聲。噪聲幅值與發動機的轉速直接相關，集中出現在1800-3000轉/分鐘內，3擋內70km/h以下加速區域內最為明顯，類似風扇的聲響。

讓人想起20年前的豐田H50海獅，座椅下方傳來的4Y發動機呼呼的聲響。

由於動力系統的效能超出了預期，唯一不足NVH就顯得不太重要。在市場策略上賓士也是毫無保留，國產V206與歐洲同時獲得這套ISG動力系統。

奧迪那個什麼Gen3 12V MHEV可以扔了，效能不行也毫無誠意。

模組化內外飾

新C級的內外飾設計很成功，尺寸比例幾無變化，看起來卻變化不小。

■ 外形

新C級設計上的變化有前臉Shark Nose，車尾AB燈以及窗戶下新增的“Catwalk Line”造型線。

新C級有三條配置線，普通-AVANTGARDE-AMG Line，後兩者有Night Paket（黑色包），砍掉了EXCLUSIVE。AMG Line獨佔一張臉，試駕車的AMG Line+Night Paket是主要銷售款式。新C級不再使用外接式的格柵翻板，水箱翻板分為上下兩層，上層翻板常閉是格柵的底色，預設開啟的是下層進風口。

AMG Line格柵滿天星，側視角也看得到造型，算是個設計亮點。不含環景攝像頭的格柵裡也有攝像頭托架，減少零件變種數量。

新C級挺好看的，新S級更是挺好看的。

■ 內飾

內飾被中央螢幕所主導。

NTG7 MBUX系統採用豎屏方案很好理解，橫屏位置難選，放得遠夠不著，放得近佔空間，用觸控板操作又不合邏輯。類似奧迪的分屏成本不低卻不討好，人機設計複雜還沒有豎屏的效果。

既然不做觸控板就要定死螢幕位置，於是整個地臺-螢幕就是一個獨立的通用總成，包括地臺蓋板下面的杯架-充電板，隨之固定，能產生差異的是螢幕尺寸以及包覆件的材料造型。

NTG7 MBUX有三種螢幕尺寸，沒人要的9.5英寸（790*1728），銷售主力11.9英寸（1624*1728）和高階配置12.8英寸（1888*1728）OLED。尺寸按照車型分佈，新C級的螢幕尺寸有9.5英寸和11.9英寸兩種選擇，OLED目前還是W223的配置。

這種通用件對造型而言是個災難，但賓士還在極力形成不同風格，以求小變化產生大效果，比如屏幕後方一長條中控臺和螢幕下方的地臺蓋板就有各種圖案顏色搭配。相比之下沃爾沃基本就是放棄了，一種設計一鍋端。

■ 座椅

新C級的座椅結構看起來與眾不同，其實只是頭枕新增了一個俯仰調節機構，並把這一結構和導軌裝進了蓋板中，剩下的座椅結構似乎跟現有車型完全相同。

不排除針對新碰撞規則的變更。

座椅有三種配置。高配座椅包括加熱通風按摩、輸入身高自動調節。調節按鍵從座椅下方挪到了門板上，按鍵形式與S級相同，無鍵程按鈕。試駕車的中配座椅有坐墊長度和頭枕俯仰角調節，但是沒有電動前後調節，屬於比較奇葩的配置。

座椅的優點還是舒適性，輪廓硬度都非常棒。與W205相同，腰靠調節使用了空氣袋，所以調節幅度比一般的機械式大了不少，高配座椅的側翼有空氣袋，可以調整側翼角度，加盲區雷達可以實現側面碰撞時將乘員頂向中央的功能。

新C級歐洲車型標配駕駛員中央安全氣囊，國產車型省略了這一配置，大機率是在等新的C-NCAP標準。W206的後排座椅進行了全新設計，刪掉了放倒功能，中央扶手的功能性明顯強於歐洲車型，歐洲車型後排的中央扶手上有一個可彈出的文具盒，能放三支鉛筆。

後排地臺造型加一秒。

錢都破圖幕上了

感覺除了螢幕和座椅，新C級內飾並不走心。

■ 出風口

時刻處於視野內的出風口有強烈的裝飾作用，每車不同且要好看。但是新C級不可能採用像S級那樣高檔的材料，於是五個出風口統一圓形，不再另做翻板滾輪。出風口鎖閉以及上下方向上有一個卡位鎖銷能發出咔噠聲，一個提示功能，另一個迴歸造型位置。

新C級的內飾很難達到級別標杆水平：

■ 大量的內飾板都採用嵌掛而非螺栓連線，按壓下去會有異響，比如中央出風口；

■ 後視鏡和方向盤上的觸控板識別準確度有限；

■ 一體式門板上車門扶手的螺栓通孔正好在手掌位置，每次都摸得到；

■ 車內空調鼓風機開啟，發動機4500-4800轉/分時儀表臺右側有劇烈共振噪聲；

■ 看不到的地方很難經得住推敲，比如扶手箱裡不固定的毛氈，方向盤柱缺失的蓋板；

■ W206沒有菸民包，但12V點菸器插座做得也太不走心了。

大概是賓士的車型線說了，除了螢幕和座椅，其他不重要。

奇特的制動踏板

W206與W205的技術定義應該差別不大，但是懸架還是使用了新平臺的結構。新的佈置猜測並非效能需求，而是實現平臺整合，另外還有：

· 前後軸的軸荷關係發生變化，新的PHEV後軸需要更好的設計；

· 後軸轉向機；

· 新的碰撞要求。

主動式後軸轉向機是這個級別的新鮮結構，即便只能提供2.5°轉角，而且無後軸轉向機的車型轉彎直徑也小於競品。後軸轉向機的優點明顯，低速時提高便利性，高速時提高穩定性，特性件。

除AMG和PHEV外有四種懸架匹配、三種車身高度：標準-舒適-運動（-15mm車身）-自適應（-5mm+自適應減震器）。制動器有高低兩種配置，高配其實是高軸荷車型的配置下放，前軸換為對向四活塞定鉗+打孔通風盤配置。方向機齒比也有高低兩種配置。

新C級刪掉了空氣彈簧的選裝件，PHEV車型標準配置單後軸空氣彈簧，電池沉了不少。

輪輞大小17寸到19寸，18寸為主力配置。18寸及以上繼續Mixed Tire。試駕車採用的Aero Rim逐漸成為賓士的特徵，本是為了減油耗，現在AMG車型也有Aero Rim了。

新C級採用帶有真空盤的電控增壓制動裝置，結構比較原始。不知為何，這套制動系統的踏板阻力特別小，因此感覺行程很長、初段很虛，制動力增益很慢，效能一般。初上手時需要適應，需要在制動過程中調整制動踏板行程。唯一的好處是可以對制動系統進行精確實施，但問題是這並不是一臺“司機車”，不太理解。

實際上新C級的制動效能非常優秀，100km/h-0的制動距離大概在33米左右。制動力的混合做得也不錯，發動機進入啟停狀態後對制動力有不錯的補償。個人不喜歡賓士的Auto Hold操作，制動踏板沒有具體的提示資訊，狀態交代不明確，每次操作都需要觀察儀表盤進行確認，踩多了踩少了都不行。

新C級更改了硬點佈置，但是懸架的特性並沒有發生很大變化，比如前軸一如既往地還是使用較大的主銷內傾角，車輪在轉向時的外傾角顯得非常大。前軸減震器不再使用連體焊接叉角，避免了之前減震器套筒斷裂的問題。後軸的新副車架用來懸吊後軸轉向機，新的杆件則是平臺通用件。

不確定國產長軸距車型是否有後軸轉向機配置。

W206沿用W205的轉向機，即便是運動模式，手感偏向輕快。轉向時車身的偏轉角/轉向角增益比較適中，方向助力的中心區域特性明顯，整體風格傾向於舒適性。主銷後傾角較大，轉向機的回正力矩設定較小，方向盤大轉角需要刻意回正。

新C級的懸架繼續突出舒適性，只是制動踏板有些奇特。

STAR架構

W206更換了與W223相同的STAR-3電器域控制器架構，相容硬體更多的駕駛員輔助系統、OTA，更換了高速通訊線（OBD介面-乙太網；資訊娛樂系統-HVDL）和一整套全新的人機互動介面。

這套系統中只有12.3英寸LCD屏（2400*900）液晶儀表盤，不含紅外人臉識別系統以及3D影象。除了W223的專供介面，UI與後者基本相同。

NTG7 MBUX在操作上更加簡便，邏輯也非常直接。巨大的螢幕可以佈置更多的功能，不必對選單進行多級設定，一二級選單大概就能覆蓋所有需求。比如道路標誌識別系統的偏差範圍這種複雜的底層功能設定，也只是在第三級選單中。平鋪風格讓不同功能在設定時可以快速進行挑選，不必透過上級選單。大部分操作區域位於螢幕底部，便於操作。