日前，有媒體報道，美國最高汽車安全監管機構負責人週四表示，他希望該機構能儘快結束對涉及特斯拉汽車自動駕駛系統的事故調查。
NHTSA表示，在2018年1月至2021年7月期間，特斯拉Autopilot系統已導致11起事故，致使17人受傷、1人死亡。調查檔案顯示，事故涉及的特斯拉汽車被證實要麼開啟了Autopilot系統，要麼使用了交通感知巡航控制功能，且大多數事故發生在天黑之後。
NHTSA還單獨評估了2016年以來的30起特斯拉事故，這些事故共導致10人死亡，且高階駕駛輔助系統可能在事故發生時處於開啟狀態。在NHTSA的壓力下，特斯拉今年2月同意召回13.5萬輛觸控式螢幕可能失效，並增加碰撞風險的汽車。NHTSA警告稱，這一問題可能導致後視鏡或備份攝像頭的影象丟失，以及外部轉向燈和擋風玻璃初霜系統故障。
作為視覺派的特斯拉，今年5月後，北美交付的Model 3和Model Y 所搭載的Autopilot是隻靠攝像頭的，要比鐳射雷達成本低，透過捕捉到更豐富的影象資料，對物體進行分類。但是劣勢是，純視覺對演算法的要求相當高，如果識別不出是什麼物體，危險係數也會大大增加。當夜晚光照條件不好時，或是攝像頭被灰塵、其他物體遮蔽時，效果就會大打折扣。純靠攝像頭的駕駛輔助系統，能確保萬無一失嗎？
當然，目前並不是只有特斯拉一家在搞純視覺，國內靠前的新勢力車企都在計劃做視覺感知演算法在內的自研。但是無論是技術高度，實際應用，還是得看特斯拉。目前解決視覺感知有兩大途徑，一個是做多感測器融合，向車身上加裝大量感測器，綜合感知，以避開視覺演算法難題，另一個就是死磕演算法。
總的來說，目前鐳射雷達更加精準可靠。鐳射雷達 LiDAR 是一種集鐳射、GPS 定位和慣性測量裝置為一體的系統，可用於獲得資料並生成較為精確的數字模型。鐳射雷達能夠生成三維位置模型，因此具有很好的角度測量能力，其測量精度很高，同時響應速度也更靈敏，不受環境光的影響，但成本目前看來仍然很高，且壽命較短，以及受限於高精地圖。
純視覺雖然成本低了，但是對演算法要求又極高。所以說兩者各有利弊，至於誰能成為未來主流，還要看車企們誰先突破障礙了。新勢力造車和傳統車企針對輔助駕駛系統多數都採用了鐳射雷達結合攝像頭的方式，國內的新勢力造車和傳統車企的新能源車型都在不斷標榜自己是全球第一個搭載“1、2、3......”個鐳射雷達的量產“轎車、SUV”，以後還會有“MPV、轎跑、獵裝車......”，以至於消費者都快徹底弄不明白誰是誰了，這種瘋狂加定語，加字首的方式，也是車企一貫的營銷方式，反正只要符合廣告法和相關法律，如何營銷也不關咱們的事情。但這些硬體加持，對於消費者有什麼樣的不同體驗，就需要廠家好好琢磨琢磨了。
但無論採取鐳射雷達還是純視覺方案，之後都會存在一個認知性問題，因為要想達到真正無人駕駛，除了解決上面所說的感知系統，還要有決策和控制。
在自動駕駛領域裡，通常人們會認為在汽車上搭載的感測器種類越多，則行駛時會更安全，因為不同的探測裝置對於周圍環境的觀察能力總是各有優劣。從目前國內在售的特斯拉 Model 3 上來看，該車搭載了 8 個攝像頭，另有 1 個毫米波雷達與 12 個超聲波感測器。
其中，8 個攝像頭可在 250 米半徑內為汽車提供 360 度視角，12 個超聲波感測器則被用於完善這一視覺系統的探測效果，它們一同工作可以在遠距離檢測硬物體和軟物體。特斯拉的現有軟體系統還集成了前向雷達的資訊，後者以冗餘波長提供有關周圍環境的其他資料，這些資料可以穿透大雨，霧氣，灰塵甚至前車之前的其他車輛。
此次被調查的Autopilot是目前特斯拉全系車型標配的自動駕駛輔助技術。開啟後，車輛可以自動跟隨前車在車道內行駛，但同時車輛要求司機必須手握方向盤，準備隨時干預接管車輛。該系統無法完成併線、超車、目的地導航以及召喚等複雜操作，目前國內使用者要獲得這些更高級別的自動駕駛功能，需要花費3.2萬元至6.4萬元選配更高級別的系統。
不過，特斯拉雖然在北美自 2021 年 5 月份起到貨的 Model 3 和 Model Y 將只裝配攝像頭沒有雷達，但 Model S、Model X 和未來在全球其他地區銷售所有的車型仍將標配雷達。這又說明了什麼呢？
