作者：斌哥
近日印軍一架俄製米-17V5運輸直升機，在南部泰米爾納德邦突然墜毀。機上包括印度國防參謀長比平·拉瓦特將軍夫婦在內，共有13人死於非命。
拉瓦特是印度現任（也是首任）國防參謀長、前陸軍參謀長和參謀長委員會主席，一向持對華強硬立場；公然叫囂“中國是印度最大的敵人”，這次卻被自己的直升機奪去了性命。
拉瓦特參謀長
軍迷看到這裡肯定又會產生一個疑問：戰鬥機和某些轟炸機上有彈射座椅，能在危急時刻救飛行員一命，為什麼直升機上從來沒有呢？
直升機上難以應用
第一次世界大戰末期，參戰國開始給飛行員配備降落傘並迅速成為標配。二戰時許多飛機時速已經超過600千米，飛行員跳傘會有被風吹到尾翼上的風險；德國首先嚐試研製彈射座椅但未成功。一直到朝鮮戰場上，雙方飛行員都要靠自己的力量開啟座艙蓋跳傘。
但之後服役的超音速戰鬥機和新式戰略轟炸機的飛行高度超過了人體的承受極限，且一旦出現險情給機組成員的反應時間極短。於是在50年代開始，世界航空大國都研製並推廣使用彈射座椅。
戰鬥機飛行員彈射瞬間
正常情況下彈射座椅都是向上彈射，所以戰鬥機的玻璃座艙蓋和轟炸機駕駛艙頂部會設定爆破索，以方便彈射座椅穿過。但對直升機來說，頭頂高速運動的旋翼就成為一個不可逾越的障礙。
某些轟炸機會採用向下的彈射座椅。也就是彈射座椅會從飛機地板處穿出來，再向上爬升最後開傘。但多數情況下直升機的飛行高度都偏低，基本沒有足夠的距離讓彈射座椅來這麼個急轉彎。所以即便是在專用武裝直升機，各國也很少考慮用彈射座椅。
印軍的米-17
抗墜毀設計和防衝擊座椅
一般情況下，飛機一旦失去動力就會極速下墜，但直升機在失去動力下降時，氣流會從下向上衝擊槳葉，槳葉是能夠自主旋轉進而產生升力。如果駕駛員此時能控制直升機的姿態，就有機會保證直升機以可承受的速度觸地而倖存。但是實際上直升機必須保持一定的前進速度才能實現可控墜機，如果在山區直接撞到地面也沒辦法避免傷亡。
另外多數情況下，直升機的飛行高度偏低，武裝直升機甚至可以在“一樹之高”活動。從重力角度來分析，直升機低空墜機速度可以承受。若高度偏高，駕駛員有足夠的反應時間。比如我國的直-10武裝直升機曾經在試飛時，因旋翼系統故障從2000米高度墜落。飛行員成功將直升機姿態調整為底部朝下，兩人在觸地後都得以生還。
迫降的武直-10原型機
目前各國列裝的直升機、尤其是武裝直升機的乘員救生設計，主要還是使用抗墜毀設計和防衝擊座椅。
以美軍、印軍和臺軍都裝備的“阿帕奇 ”直升機來說，首先是抗打擊能力有嚴格的的指標。其旋翼系統和機身下半部分能在蘇 12.7 × 108 毫米穿甲燃燒彈直接命中時不毀壞，旋翼系統和機身表面被一發蘇 23 × 151mm 曳光燃燒彈直接命中的情況下，還可以再飛半小時。這一指標能夠讓“阿帕奇”在遭遇通常情況下敵方防空火力打擊時，乘員有足夠的時間迫降或返回基地。
一旦墜機或迫降，駕駛員就必須控制好著地的角度。“阿帕奇 ”武裝直升機的前後兩名乘員均配備了抗墜毀座椅，透過多種型別的抗衝擊、緩衝手段，可以確保乘員以每秒 15 米的速度落地能夠倖存，以每秒 5 到 10 米的速度落地時不至於受重傷。
起落架先著地墜毀的阿帕奇
運輸直升機“黑鷹”雖然不要求像“阿帕奇”那樣扛打，但也透過起落架、座艙和座椅的抗衝擊設計，來儘量保證墜機時機上人員的安全。事實上只要直升機的駕駛員能保證迫降時直升機像貓那樣“四腳落地”，就能透過讓機體承受衝擊力而生還。
不過，如果直升機已經徹底失控，或者遭遇強風使直升機落地時“大頭朝下”；那樣怎麼設計抗墜毀座椅也無濟於事了。
印軍的阿帕奇
俄武直上的彈射座椅
雖然大部分直升機都沒考慮過彈射座椅，但俄羅斯卡莫夫設計局就要吃螃蟹。事實上卡莫夫設計局的大客戶是蘇/俄海軍，其卡系列艦載直升機到今天都是俄航空反潛主力。但進軍武裝直升機領域就不那麼令人信服了，尤其是共軸反轉旋翼佈局從一開始就爭議極大。所以卡莫夫設計局不得不再次標新立異，真把彈射座椅搬上了卡-50（單座）/52（雙座）。
這兩款直升機所用彈射座椅也沒什麼特別之處，在頭頂玻璃上設定爆破索也是成熟的技術。真正的亮點在於其五個旋翼槳葉上都設定了爆炸螺栓，可以由駕駛員在啟動彈射座椅時先行起爆。這樣礙事的旋翼一下子飛散出去，接下來就是正常的彈射流程。
裝備彈射座椅的卡-52
卡莫夫設計局的想法雖好，仍然沒能影響到其它直升機（包括俄軍的米-24/28）。別的直升機設計師都認為“炸槳葉”只是看上去很美，實際問題太多。
比如現代武裝直升機很少單獨出動，那麼一架直升機在使用彈射座椅時，飛出去的槳葉很可能會擊毀另一架直升機或傷到地面的友軍。此外如果五根槳葉如果不能同時起爆，留下那根照樣成為“絞肉機”。同時武裝直升機必須直面敵人的防空炮火，槳葉裡面有爆炸螺栓一旦被擊中反而更容易墜毀。
使用彈射座椅先斷旋翼的卡-50直升機
直到今天俄軍中的卡-50/52直升機，也從沒有證明過自己的彈射座椅有價值。而且即使槳葉、座艙和彈射座椅都能保證可靠性，如果該直升機在遇險時已經完全失控或遭遇強風，飛行員使用彈射座椅也不見得比留在駕駛室內生存機會更高。
人禍不是技術能夠彌補
在中國軍迷心目中，以米-17V5為代表的俄製直升機遠不如“黑鷹”或“超黃蜂”先進；但使用該機的中國陸軍對其評價尚可。而印軍也認為其可靠性好，之前只在2017年10月墜毀過一架給高原哨所運送補給品的米-17V5。不過2019年2月27日在印巴空戰後，印軍一架去搜救飛行員的米-17V5直升機被自己人擊落。可見印度人自己對該直升機的威脅，超過了其所謂的敵人。
這些年各國直升機墜毀造成嚴重傷亡的新聞仍時有發生。去年1月2日臺軍一架“黑鷹”直升機墜毀，遇難者包括對大陸強硬的臺“參謀總長”沈一鳴二級上將、“總士官長”韓正宏、“政戰局副局長”於親文少將、“情次室助次”洪鴻鈞少將在內的8人。這一幕與這次的印軍墜機似曾相識，到現在臺軍也沒公佈調查報告。
兩次墜機都發生在山區，不排除是氣象原因。但考慮到臺軍和印軍的實際情況，人為原因同樣不可忽略。去年有人曝光那架墜毀的“黑鷹”可能購買時就有缺陷，但臺灣當局打死都不會承認。
臺軍的黑鷹運輸直升機
這次墜毀的米-17V5據印軍方知情人士透露，曾經在昌迪加爾的有關工廠進行過大修。既然是由印度斯坦公司負責維護，那麼員工少擰一顆螺絲釀成“機械故障”也不稀奇。
為提高直升機成員的安全性，至少在十年內大部分國家都不會考慮安裝什麼彈射座椅；而是在改進直升機抗墜毀能力的同時，提高其飛行員的訓練水平和平時的維護標準。不過，印度一貫盲目夠買裝備卻無力有效維護的水平；就算給參謀長大人的專機配了彈射座椅，關鍵時刻也會掉鏈子。
