（報告出品方/作者：浙商證券，馬金龍，劉崗）
1. 全產業鏈佈局的高階鋁加工龍頭
山東南山鋁業股份有限公司於 1999 年 12 月 23 日成功在上海證券交易所上市，公司 自上市以來始終堅持“立足高起點、利用高科技、創造高品質”的可持續發展思路，目 前為世界短距離內（45 平方公里）鋁產業鏈最完整的鋁加工企業，擁有熱電、氧化鋁、 電解鋁、熔鑄、鋁型材/熱軋-冷軋-箔軋/鍛壓的完整鋁加工產業鏈。
1.1. 從小山村起家的優質民營企業
1993 年，南山鋁業正式成立，歸屬於南山集團，建起 8 條鋁型材生產線。1999 年，南山鋁業在上交所上市。2000 年，公司新建 12 萬噸電解鋁產線建成投產。
2008 年，南山技術中心成為重要企業技術中心，2009 年，公司被認定為“國家 重點支援高新技術企業”。南山鋁業與中科院、中國工程院、中南大學、東北大學、 山東大學等科研院所開展技術科研合作和技術交流，建立起一套完整的“產學研”自 主創新體系。自 2008 年至今，公司先後共申請專利 112 項，獲得授權專利 105 項， 自主創新能力及智慧財產權保護能力出眾，被山東省授予“專利明星企業”稱號。
此後，公司產能、規模不斷擴張，產品家族與日俱增，40 萬噸鋁板帶專案、22 萬噸高速列車車車體用型材專案、20 萬噸超大規格高效能特種鋁合金材料產線等重 點專案投產，公司鋁加工產能不斷提升。
經過多年發展，公司終端產品廣泛應用於航空、汽車、軌道交通、船舶、電力、 集裝箱等若干領域，已成為中國中車、中國商飛、美國波音、英國羅羅、法國賽峰和 寶馬、通用等眾多世界一流企業供應商，成為世界尖端的航空材料供應商俱樂部成員 和國內首家乘用車四門兩蓋鋁板生產商。目前公司已實現上游資源供給穩定，下游鋁 材深加工技術領先，坐穩產業領先地位。
南山鋁業的實際控制人為南山村民委員會，控股股東為南山集團有限公司，其中 南山集團對南山鋁業的持股比例為 41.36%。幾個重點子公司分別為：南山鋁壓延新 材料、南山鋁業新材料、東海鋁箔、東海氧化鋁，持股比例均為 75%。主營冶化鋁、新型合金鋁板帶箔產品及航空航天用新型材料、鋁合金熱軋卷、及高精度鋁箔 產品生產和銷售。
1.2. 全產業鏈佈局，發力高階加工
終端產品廣泛應用於航空、汽車、軌道交通、船舶、電力、集裝箱等若干領域，已 成為中國中車、中國商飛、美國波音、英國羅羅、法國賽峰和寶馬、通用等眾多世界一 流企業供應商，成為世界尖端的航空材料供應商俱樂部成員和國內首家乘用車四門兩蓋 鋁板生產商。
公司主要產品包括上游產品電力、蒸汽、氧化鋁、鋁合金錠，下游產品鋁板帶箔、 擠壓型材、壓延材及大型機械機加工結構件。
公司從上游到下游產能基本匹配，絕大部分銷售產品為深加工鋁材。
電力方面，依靠已有的南山熱電和東海熱電兩家企業總計 181 萬千瓦的裝機量，產 業鏈上游所需的電力支援基本可以得到滿足；
氧化鋁方面，公司已擁有氧化鋁產能 240 萬噸（其中包括今年投產的印尼氧化鋁項 目一期 100 萬噸，另有在建的印尼二期氧化鋁專案 100 萬噸）；
電解鋁產能 81.6 萬噸基本穩定；
鋁加工方面，公司現有鋁型材 32 萬噸、冷軋卷/材 70 萬噸（另有在建 10 萬噸）、熱 軋卷/材 80 萬噸（另有在建 10 萬噸）、鍛件 1.4 萬噸和鋁箔 9.1 萬。（報告來源：未來智庫）
1.3. 產業鏈一體化以及產品高階化是公司的獨特優勢
在行業週期波動中，公司盈利較為穩定。由於公司實現了上下游產業鏈的全佈局， 出售產品均為深加工鋁材，相對來說波動性小於單純的電解鋁企業和鋁加工企業。自 2008年以來的數個週期中，相比於行業內其他電解鋁企業，南山鋁業的淨利率波動性明顯較 小，基本上維持在 5-10%之間。
產業鏈一體化以及產品高階化使得公司銷售毛利率維持行業高位。
公司銷售的產品 絕大部分是深加工產品，無論是上游氧化鋁、電解鋁還是中游加工產品的利潤提升，都 會使公司受益。2020 年公司整體銷售毛利率達到 23.7%，創了近十年新高，而這並不是 行業普遍現象
2. 戰略規劃具有前瞻性，產能釋放踏準產業發展節奏
2.1. 管理層戰略佈局前瞻性，重點產品投產快市場一步
公司在罐料、軌交新型合金材料、動力電池箔、汽車板、航空板以及印尼氧化鋁項 目的佈局均具有前瞻性，管理層決策為公司發展指引了正確方向。
罐料：公司是行業內最早實現國產化替代的企業之一。在本世紀初，中國罐料 幾乎全都要依賴進口。中鋁西南鋁板帶公司是國內首條規模化生產罐料的熱連軋產線。 南山鋁業於 2002 年提出佈局罐料，於 2004 年投資建設，2006 年完工，2007 年正式 投產。在 2010 年，國內僅有南山鋁業 12 萬噸和中鋁西南鋁 6.5 萬噸兩條罐蓋料生產 線，步伐領先行業大部分競爭者，在市場格局良好的時間段進入市場、佔領市場。
汽車鋁板：公司是最早佈局、最早規模生產的汽車鋁板的中國鋁加工企業。汽 車鋁板是鋁壓延產品中技術壁壘最高的品種，且價格貴。汽車鋁板在國外的高階汽車 型號上，很早便已普及，但國內應用很少。在環保要求寬鬆、新能源汽車還未興起的 時期，汽車鋁板應用範圍有限。 2017 年以來，環保要求提升以及新能源汽車滲透率提升，汽車輕量化成為發展 趨勢。今年以來，新能源汽車行業迅猛爆發，汽車鋁板的需求快速增長，汽車鋁板供 不應求，公司提前佈局該領域，領先行業競爭對手 3 年以上。
2.2. 研發先行，高階產品不斷取得突破
公司一直深化創新驅動，秉承“創新驅動、高階製造、精深加工”的發展戰略， 加力轉型鋁材高階製造，在汽車板、航空板材、罐體材料、高效能鋁箔等產品方向不 斷增加研發投入。
研發人員數量、研發人員佔比行業內最高。公司 2020 年研發投入為 16.47 億元， 佔營收比例的 7%；研發人員達到 3147 人，遠高於行業內其他企業；研發人員佔比達 到 17%，同樣是行業第一位。
2.2.1. 汽車用鋁合金板材：國內首家乘用車四門兩蓋鋁板生產商
經過多年的研發，公司的汽車用鋁合金板在全球具有領先地位，是國內首家乘用車 四門兩蓋鋁板生產商。針對汽車輕量化用鋁趨勢，公司積極開展汽車用鋁合金材料全流 程業務開發，擴大產品規格認證範圍，加快推進新老客戶產品認證工作，板材從內板繼 續向外板延伸。目前已完成 6 系內外板等 15 項認證，與十餘家頭部車企達成實際業務合 作或加快認證推進工作，客戶範圍不斷擴大，擴大公司在國內汽車板市場的領先優勢。
2.2.2. 航空板材：國內首家能夠穩定、批次生產航空級板材的企業
公司已經成為中國商飛、美國波音、英國羅羅、法國賽峰等眾多世界一流航空公司 供應商。公司在航空板材領域投入了大量研發資源，進行持續的技術研發及工藝改進， 為國際一流主機廠提供極具競爭力的產品解決方案，完成 7 英寸厚板及薄板研發及認證 工作。公司自主研發的工藝方案，效能超過了同行業的效能水平，真正將南山鋁業打造 成世界先進的航空材料合格供應商和世界一流的鋁加工企業。（報告來源：未來智庫）
2.2.3. 動力電池箔：乘新能源東風，發力高階動力電池箔
公司已成為國內電池箔產品核心供應商之一：寧德時代、比亞迪、國軒高科中航鋰 電等業內頭部企業均為公司動力電池箔產品客戶。2020 年內，高效能鋁箔方面，公司 10μ 高效能超薄電池箔、1100 合金 12μ及 15μ已透過認證，具備批次供貨條件，為終端客戶 進一步提高電池能量密度、功率密度的技術演進中提供滿足要求的集流體材料。公司仍 將加快鋁塑膜箔產品研發，推動鋁塑膜的進口替代，加快向動力領域滲透。
2.3. 上游下游齊增長，步入高速發展新階段
2.3.1. 印尼氧化鋁專案彰顯公司海外擴張戰略，提前佈局獲得最優政策支援
公司配股募集資金投向印尼建設的“印尼賓坦南山工業園氧化鋁專案”總投資約 87 億元人民幣，規劃總產能為 200 萬噸/年。專案地址位於印度尼西亞賓坦島，專案距離新 加坡直線距離僅 90 多公里，專案配備港口和電廠，交通運輸便利。 一期 100 萬噸氧化鋁專案基本完成建設，已於 2021 年 5 月 10 日實現溶出車間進料， 正式投產，9 月份實現單月達產達標，月產量為 8.65 萬噸。
印尼專案氧化鋁生產成本摺合人民幣為 1625 元/噸（不含稅），而國內北方地區氧化 鋁完全成本為 2800 元/噸左右，扣除增值稅後約為 2300 元/噸，顯著低於國內氧化鋁成本。 公司一期專案達產後，生產成本預計在 1600-1700 元/噸，二期投產後形成規模化效益， 生產成本還將進一步降低。按照氧化鋁銷售價格 310 美元/噸測算，一期達產後將為南山 鋁業年均新增利潤 5.96 億元，而二期完全達產後預計利潤增量將有望翻倍。
2.3.2. 繼續加碼汽車用鋁合金板，已建成+在建產能達到 40 萬噸
2015 年第一條 10 萬噸汽車板生產線投產。2011 年 10 月，公司公告稱擬投資建設 20 萬噸超大規格高效能特種鋁合金材料生產線專案，其中 10 萬噸產線為汽車板專用部分， 總投資 61.9 億元，已經於 2015 年年中完工。專案建設內容包括熔鑄車間 3 條熔鑄生產線、 壓延車間的熱軋生產線、中厚板生產線和薄帶板生產線。專案主要產品包括中厚板 5 萬 噸，鋁及鋁合金合金薄板 5 萬噸，鋁及鋁合金合金帶材 10 萬噸。
2019 年新建 10 萬噸汽車輕量化鋁板帶產線。2019 年公司釋出公告開展汽車輕量化 鋁板帶生產線技術改造專案，總投資 15.64 億元，位於已建成年產 20 萬噸超大規格高性 能特種鋁合金材料生產線專案廠區內部。專案採用先進的板型控制技術，引進 2500mm 冷軋機等進口裝置 6 臺（套），購置外磨圓床等國產裝置 10 臺（套），建成後將年新增汽 車輕量化鋁板帶 10 萬噸。
由於產品供不應求，公司再次加碼汽車鋁板帶產能。2021 年 7 月公司釋出公告計劃 開展全新汽車輕量化鋁板帶生產線專案，總投資約 20 億元，建設週期預計為 18-30 個月。 專案擬招標採購主體裝置為 1 條 2350mm 單機架冷軋機、2 條 2400mm 連退熱處理線、1 條 2400mm 連退化學線。專案建成後，公司每年將新增汽車輕量化鋁板帶產能 20 萬噸。
2.3.3. 航空板材：進入 C919 供應鏈，產品持續放量
2011 年的 20 萬噸超大規格高效能特種鋁合金材料生產線專案中包含 10 萬噸為航天 板塊產能。該專案於 2015 年下半年開始試生產，2017 年 9 月全部建設完成並投產，其中 中厚板 5 萬噸/年產能和鋁及鋁合金薄板 5 萬噸/年產能，重點針對航空航天用板。 航空航天用高強高韌高階鋁合金生產線技術改造專案已完成生產線初步建設，開始 進行試執行。2018 年，公司航空航天用高強高韌高階鋁合金生產線技術改造專案利用原 專案場地對中厚板熱軋進行擴建，已於 2019 年開始試執行，當前進度約 98%，預計 2021 年完成建設並逐步投產，建成後將年新增航空航天用高強高韌高階鋁合金 26,000 噸。
2.3.4. 鋁箔：2.1 萬噸高階動力電池箔專案建成投產
2.1 萬噸高階動力電池箔專案已於 2021 年 10 月份建成投產。公司原有鋁箔產能 7 萬 噸，從 2019 年開始，使用原有包裝生產線轉產，建設 2.1 萬噸高效能高階鋁箔生產線。 2021 年上半年，鋁箔銷量較去年同期相比呈翻倍增長。根據公司披露，待專案達產後， 公司高品質動力電池箔產品年產量至少可以達到 3 萬噸。（報告來源：未來智庫）
3. 電解鋁行業：供給剛性明顯，碳中和受益最明顯的金屬品種
2020 年全球共生產氧化鋁 6,571 萬噸、原鋁 6,529 萬噸、再生鋁 3,194 萬噸。2020 年，全球共生產鋁錠 9,699 萬噸。其中 3,194 萬噸為再生鋁，佔比約 1/3，6529 萬噸為原 鋁，佔比約 2/3。
3.1. 碳達峰、碳中和政策方向確定性強
美國、日本和歐盟已提出 2050 年達到碳中和。《巴黎協定》是 2016 年由全球 178 個 締約方共同簽署的氣候變化協定，是為了應對 2020 年後全球氣候變化而進行的國際間的 統一安排。其長期目標是將全球平均氣溫較前工業化時期上升幅度控制在 2 攝氏度以內， 並努力將溫度上升幅度限制在 1.5 攝氏度以內。2019 年，全球平均溫度較工業化前水平 高出約 1.1℃。各國相繼提出溫室氣體減排、中和目標，其中歐盟、美國、日本等多數發 達國家提出在 2050 年實現中和。
本世紀以來，中國成為全球製造業中心，快速工業化和城市化推動碳排放量急劇增 長。碳排放量與工業活動密切相關，由於歐美髮達國家大多已經到達後工業化時期，中 國自從改革開放、尤其是本世紀以來，工業化和城市化程序大大加快，中國的碳排放量 迅速增加。2000 年，中國總碳排放為 33.61 億噸，到 2020 年則增長到 98.94 億噸，20 年 間增長了 2.94 倍，年化增長率達到 5.55。
單位 GDP 的碳排放量持續下行，但中國人均碳排放仍未見拐點。我國人均碳排放在 2000 年以前增速緩慢，之後增速加快且暫無短期內下降趨勢。2020 年我國人均碳排放量 已達到 7.01 噸/人，是 2000 年的 2.65 倍，年化增長率接近 5%。而單位 GDP 碳排放在 2020 年僅為 2000 年的 44%，降低至 0.67 噸/美元，雖然在主要經濟體中排位依然靠前，但未 來仍有繼續下行的趨勢。
3.2. 電解鋁度電增加值最低，是碳中和限制最嚴的品種
電解鋁行業是碳達峰、碳中和的關鍵行業之一，中國電解鋁的碳排放量佔全國 4.2%。2020 年，全球電解鋁 CO2排放量約為 7.38 億噸，中國電解鋁 CO2排放量 4.19 億噸，電解鋁的碳排放量在全球和中國的佔比分別達到 4.2%和 2.3%。（報告來源：未來智庫）
相比於再生鋁、鋁加工等，原鋁生產是最主要的碳排放環節。2018 年全球鋁行業共 排放 CO2 達到 11.27 億噸，包括原鋁、再生鋁、鋁加工以及回收內部廢料，其中原鋁的 CO2釋放量佔 95%。
在原鋁生產中，電解環節是產生二氧化碳最多的環節。平均每噸原鋁在電解過程中 需排放 12.8 噸二氧化碳，佔原鋁排放量的 78%，其餘的鋁土礦開採、氧化鋁、預焙陽極 以及鑄錠過程排放的二氧化碳較少。
“能耗雙控”的全稱是能源消費總量和強度雙控，這要求各地區在儘可能保證經濟 總體正常增長的前提下，降低能源消耗強度。能耗雙控從總量角度限制一個地區消耗能 源總量，從強度角度限制地區每萬元地區生產總值能耗和電耗。要求各地在保證經濟增 長的前提下，提高能源利用效率，降低能源消耗強度。
“能耗雙控”的全稱是能源消費總量和強度雙控，這要求各地區在儘可能保證經濟 總體正常增長的前提下，降低能源消耗強度。能耗雙控從總量角度限制一個地區消耗能 源總量，從強度角度限制地區每萬元地區生產總值能耗和電耗。要求各地在保證經濟增 長的前提下，提高能源利用效率，降低能源消耗強度。
從各省份的每萬元耗電情況來看，寧夏、青海、內蒙古、新疆、甘肅位列前五位， 能耗雙控壓力較大。寧夏、青海、內蒙古、新疆、甘肅五省的萬元 GDP 耗電量較高，在 能耗雙控限制嚴格的背景下，該五省承受的壓力也是最大的，最有可能在今後的能耗雙 控政策中受到限制。
3.3. 電解鋁供給：2021 年新增產能持續低於預期，2022 年需關注復產情況
經過 2013-2017 年一系列檔案的釋出和落實，電解鋁產能被嚴格限制在 4500 萬噸以內。2013 年起，國務院明確要求電解鋁行業新建專案實施等量或減量置換；但起初並未 得到市場重視，大量違規專案仍在如火如荼地建設。2015 年發改委和工信部要求各地清 理整頓違法違規電解鋁專案。2017 年 4 月，明確要求按照企業自查、地方核查、專項抽 查、督促整改四步，在明確的時間節點前完成，供給側改革正式開始，相關政策迅速落 地。2018 年工信部再次明確了產能置換的方式、置換指標等等，嚴控電解鋁行業產能。 至此，行業內基本確定了國內電解鋁的產能天花板在 4500 萬噸。經過數年的供給側改革， 當前又面臨碳達峰、碳中和的歷史程序，電解鋁行業產能天花板確定性強。
能耗雙控直接影響電解鋁企業生產。2021 年年初，由於內蒙古在 2019 年的能耗雙控 考核中未完成任務，內蒙採取多項措施嚴控能耗。包括未透過審批但已投產專案全部停 產；部分在產企業透過降低電流強度和停槽方式減產；新增電解鋁產能全部延期；2021 年起不再審批電解鋁專案等。2021 年上半年，內蒙電解鋁產量同比增長僅為 5.9%，是近 年來最低增速。產能利用率從一月份的 99.2%降為 96.4%。
內蒙新增電解鋁專案推遲，且不會再審批新的電解鋁專案。內蒙古白音華電解鋁項 目設計產能 80 萬噸，已建成 40 萬噸待投產，預計短期難以投產；華雲新材料三期 42 萬 噸電解鋁專案在建，投產遙遙無期。
“能耗雙控”蔓延至其他省區。根據發改委釋出的通告，2020 年上半年全國節能形 勢嚴峻，青海、寧夏、廣西、廣東、福建、新疆、雲南、陝西、江蘇 9 個省（區）能耗 強度不降反升，為一級預警，針對這些省區中能耗強度不降反升的地市，2021 年將暫停 “兩高”專案節能審查。在能耗雙控政策嚴格執行下，未來有可能在其他地區出現由於 能耗雙控考核不達標的限產情況，而電解鋁作為度電增加值最低的行業，將最先受到限制。（報告來源：未來智庫）
“缺電”問題嚴重，部分計劃投產專案可能會受到電力不足的制約。
雲南由於水電豐富，是近年來全國電解鋁產能的主要增長地區。雲南電解鋁在產產 能從 2019 年初的 160 萬噸增長至 2021 年 4 月的 388 萬噸，兩年多時間增長了 143%。
今年以來，電力短缺影響雲南、廣西等地電解鋁生產。今年 5 月至今，雲南天氣幹 旱疊加全國工業生產積極，導致雲南出現嚴重電力短缺，目前進入枯水期，電解鋁產能 至今尚未完全恢復。9 月雲南在產產能為 277 萬噸，相較於 4 月份 388 萬噸的高點，下降 了 28.6%。
2021 年實際新增產能低於預期。由於多地能耗雙控考核未達標或出現預警，剩餘建 成未投產和在建產能均被延期。今年雲南缺電嚴重，限電至今未恢復，未投產專案的投 產進度受阻，2021 年實際投產低於預期。中國現有電解鋁總產能 4283 萬噸，在產產能 3840 萬噸，相比於去年年底，不僅沒有增量，電解鋁總產能和在產產能反而下降了 27 萬 噸和 143 萬噸。
3.4. 一體化、再生鋁成為競爭優勢：南山鋁業佈局一體化，再生鋁
南山鋁業擁有一體化產業鏈佈局。電解鋁的上游主要包括氧化鋁和煤炭（火力發電）， 在 2021 年三季度，原材料成本暴漲導致電解鋁高盈利狀態被打破，自備電和自產氧化鋁 成為抵禦原材料價格波動的優勢。南山鋁業 81.6 萬噸電解鋁配套有自發電 181 萬千瓦電 廠以及 240 萬噸氧化鋁產能，自備電比例和氧化鋁的自給率均已超過 100%，能夠有效抵 御原材料和電力價格波動對利潤的侵蝕。
碳達峰、碳中和的頂層設計，確立了鋁供應端向水電鋁、再生鋁轉變。電解鋁的單 噸耗能較大，噸鋁用電量達到 13500kwh 以上，中國電解鋁的電力來源以火力發電為主， 佔比達到 88%。為了降低整個電解鋁行業的碳排放量，未來行業將重點向水電鋁、再生 鋁轉變。
水電鋁受到水電資源瓶頸限制，再生鋁有望蓬勃發展。由於水電規劃受制於自然資 源限制，川滇黔地區規劃的水電專案難以滿足大規模的電解鋁新增產能。再生鋁的單噸 碳排放量僅為 0.2 噸，遠低於原鋁的碳排放量 11.2 噸。根據 IAI 測算，全球再生鋁 2020 年產量為 3194 萬噸，僅為原鋁的 49%，未來一段時間，原鋁的產量將無明顯增長，再生 鋁成為主要的供給增量，到 2030 年，再生鋁產量將達到原鋁產量的 77%。
公司佈局在建 10 萬噸再生鋁合金材料產能。公司合資成立再生鋁子公司（60%），主 要從事高品質再生鋁保級綜合利用專案，回收來源以罐體、罐蓋、汽車板生產廠工藝廢 料和市場回收易拉罐為主，附加航材銑屑料。擬投建專案獲批建成後，南山鋁業將新增 10 萬噸再生鋁合金材料產能，將為公司加工業務提供更好的原材料保障。（報告來源：未來智庫）
4. 中國+新能源車+汽車鋁板，三重高增長因子的疊加
ABS 是汽車車身薄板（auto body sheet）的英文簡稱，是一種衝制乘用車車身覆蓋件 的高精鋁合金薄板，一般厚度在 0.88 mm～1.8 mm，是鋁加工行業技術門檻最高的平軋產 品。
汽車開閉件俗稱“四門兩蓋”，包括機蓋（發動機蓋/前艙蓋/發罩）、左前門、右前門、 左後門、右後門以及行李箱蓋（尾門/背門）。
車門系統中，車門門體佔整個車門系統重量的 53%，而通常說的汽車鋁板分為外板 和內板，是車門門體的主要部件。
4.1. 碳中和推動鋁代鋼的汽車輕量化程序
汽車行業是碳中和的重點行業，各國針對新銷售汽車的溫室氣體排放量設定了明確目標。歐盟在 2020 年新乘用車的銷售加權平均 CO2 排放量為 108 g/km（NEDC 標準）， 比 2019 年減少了 14 g/km（11.9%）。包括靈活的合規機制，排放量減少了 27 g/km（22%）。 目前歐盟設定的標準是：相比於 2021 年，2025 年減排 15%，2030 年減排 37.5%，分別降 至 81g/km 和 59g/km。歐盟委員會最近提出將 2030 年目標再次下調到 43g/km， 2035 年 達到減排 100%。
截至 2021 年 7 月底，全球範圍內已經有數十個城市已經實施或者計劃實施零排放區。 機動車零排放區是一類針對機動車的排放控制區，只有駕駛零排放汽車、騎腳踏車、或 者步行才能夠不受限制地進入該區域。機動車零排放區有助於實現從內燃機汽車向零排 放汽車的轉型，同時還能激勵民眾從自駕出行向步行、騎腳踏車出行、乘坐公共交通工 具出行等綠色出行方式轉變。
在零排放區政策方面的進展得益於全球汽車電動化轉型的大背景，又反向促進電動 轉型的程序。近年來，電動汽車（包括純電動汽車、燃料電池汽車、插電式混合動力汽 車）在車型多樣性、技術成熟度、以及成本競爭力方面的持續快速提升，為零排放區政 策的實施提供了土壤；反過來，零排放區政策的實施又能夠進一步加速電動汽車的推廣， 從而助力城市在空氣質量提升和溫室氣體減排方面的目標的實現。
汽車輕量化降低碳排放的一個重要途徑。輕量化與減少碳排放之間的關係比較複雜。 減重方面：（1）直接減重是指不改變汽車結構，只更換使用材料帶來的減重；（2）間接 減重是指保證相同的效能情況下，較小零部件尺寸帶來的減重，間接減重大約是直接減 重的 50%；碳排放方面，（1）直接碳排放降低：因為重量下降帶來的碳排放降低；（2） 間接碳排放降低：最佳化動力系統，提高能量利用效率帶來的碳排放降低。據此測算，直 接減重 100kg 帶來的直接碳排放降低為 3.6g/km，直接+間接減重 150kg 帶來的直接+間接 碳排放降低為 12.7g/km。
鋁代鋼能夠有效實現汽車輕量化。鋁的密度,約 2.7g/cm3，是鋼的三分之一。對於大 量零部件而言，在保持相同效能的前提下，將鋼材替換為鋁材需要增加平均厚度，實際 應用中最常遇到的厚度比約為 1.5，即 0.8 mm 的鋼構件可以替換為 1.2 mm 的鋁構件。以 此計算，將鋼替換成鋁帶來的輕量化約 50%。當然由於材料的力學特性差異，不能一概而論。
傳統燃油車的全鋁車身是“高檔”的代名詞。雖然鋁在汽車製造上有輕量化的優勢， 但是鋁用於汽車上的生產成本和後期達到維修成本明顯高於鋼，傳統全鋁車身主要用於 豪華車型，例如捷豹 XJ、奧迪 A8、路虎攬勝等等車型，售價不菲，高階車型的定位導致 全鋁車身的滲透率並不是很高。
新能源趨勢將帶動鋁的應用量提升。隨著新能源汽車的興起，輕量化需求被賦予越 來越大的權重，即便不是全部採用全鋁車身，但新能源汽車對鋁的使用量大大高於傳統 燃油車，且單車用鋁量也將進一步提升。蔚來 ES8 的白車身鋁含量達到 96.4%，是全球 全鋁車身中用鋁量最高的車型。（報告來源：未來智庫）
4.2. 中國新能源車爆發式增長帶動汽車鋁板需求高增
新能源汽車的單車用鋁量明顯高於傳統燃油車。由於新能源汽車的輕量化需求明顯， 新能源汽車的單車用鋁量明顯高於傳統燃油車，根據 Ducker Frontier 的資料，2020 年非 純電動汽車的單車用鋁量為 206kg，純電動汽車的單車用鋁量為 292kg，高出非純電動汽 車 42%，全部平均單車用鋁量為 208kg。
其中汽車鋁合金板是增速最高的零部件。平均單車用鋁板量從 2016 年的 35kg 迅速 增長到 2026 年的 60kg，CAGR 達到 9%，明顯高於其他汽車用鋁材。其中鍛件增速 1%， 擠壓材 2%，鋁箔 7%。
疊加新能源汽車增速，未來五年的汽車用鋁合金板年均複合增長率高達 10%。隨著 全球汽車電動化的發展，汽車鋁板的需求增速是所有鋁加工行業中增速最高的下游領域。 2020 年，全球汽車鋁板的需求量大約在 150 萬噸，到 2026 年預計將增長到 330 萬噸，年 均複合增長率達到 10%。
中國是汽車鋁板需求增長的主要國家，五年年均複合增長率達到 22%。從 2021 年 到 2026 年，預計全球汽車鋁板需求量增長 130 萬噸，其中中國貢獻的需求增量就達到了
4.3. 公司的汽車鋁板走在進口替代前列，國內行業供給增加有助於提升鋁 材使用量 由於汽車鋁板的技術門檻和認證門檻較高，供應商的集中度非常高。從全球來看， 汽車鋁板的生產商集中在歐美、日本和中國：全球前三大汽車鋁板生產商均為歐美企業 （諾貝利斯雖然被印度鋁業收購，但主要汽車板工廠位於美國和歐洲），諾貝利斯、美國 鋁業、肯聯鋁業、挪威海德魯；東亞地區主要是日本神戶制鋼、日本輕金屬公司和日本 聯合鋁業，在韓國也有諾貝利斯建設的工廠；中國國內主要有三個生產基地，分別是南 山鋁業、諾貝利斯常州生產基地、日本神戶鋼鐵天津生產基地。
諾貝利斯是全球最大的汽車鋁板生產商，在北美、歐洲、亞洲分別擁有 50 萬噸、30 萬噸以及 20 萬噸產能的汽車板生產線，合計超過 100 萬噸產能。諾貝利斯在中國的生產 基地位於常州，一期 12 萬噸於 2014 年投產，二期 10 萬噸在 2020 年投產，合計 22 萬噸 產能，是中國國內主要的汽車鋁板供應者之一。諾貝利斯與多數全球知名車企有合作關 系，如賓利、特斯拉、戴姆勒、寶馬、克萊斯勒、菲亞特、瑪莎拉蒂、沃爾沃、福特、 通用、標緻、雷諾、現代、電裝、本田、豐田、日產、奇瑞捷豹路虎、大眾、保時捷、 一汽、上汽、北汽、比亞迪、理想、蔚來等，為一系列主流車型供應汽車鋁板。（報告來源：未來智庫）
國內汽車鋁板生產商中，南山鋁業是中國本土企業的領軍企業。國內目前共有 86.5 萬噸設計產能，但只有諾貝利斯、日本神鋼和南山鋁業實現了批次供貨，其餘企業雖然 已經有部分產線建成，但仍處於未得到批次化應用的狀態。
通常來說，獲得車企認證是汽車鋁板應用的里程碑，是進入該行業的重要壁壘。由 於汽車產品質量關乎消費者生命安全，因此質量要求極為嚴格。其次，不同車企、不同 車型對於產品要求存在差異，汽車鋁板型號較多，屬定製化產品，因此車企需要依靠能 夠穩定供貨的生產商。這導致車企一般不會變更配件供應商，且供應商能否獲得車企認 證、進入其供應鏈，就成為一項十分重要的行業壁壘。
南山鋁業的認證程序走在國內企業的前列，隨著產能繼續擴張，進口替代前景逐漸明朗。南山鋁業近年來積極開展汽車用鋁合金材料全流程業務開發，擴大產品規格認證 範圍，加快推進新老客戶產品認證工作，板材從內板繼續向外板延伸。目前已完成 6 系 內外板等 15 項認證，是國際某知名新能源車主機廠、RIVIAN、蔚來、廣汽新能源、北汽能源、寶馬、奧迪、戴姆勒、通用、日產、現代、沃爾沃、福特、捷豹路虎等車企 主要供應商，客戶範圍不斷擴大，擴大公司在國內汽車板市場的領先優勢。
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