也許很多朋友心目中的川藏鐵路也是和318國道一樣，崇山峻嶺，深邃河谷，森林草原，一路看著風景就到了拉薩。
千公里級地鐵
但是，
川藏鐵路的未來真面目卻是一條穿越高山河谷的千公里級“地鐵”，
是的，
你沒看錯，
就是地鐵，
川藏鐵路是一條橋隧比超高的鐵路，綜合隧道比例甚至比東部城市的地鐵還要高得多。
以近期完成的雅安林芝段招標結果為例，
建設規模：新建川藏鐵路雅安至林芝段，位於四川省及西藏自治區境內；
線路東起雅安市，向西經天全、瀘定、康定、雅江、巴塘後跨過金沙江進入西藏自治區境內，爾後經貢覺、昌都、波密至林芝，與在建川藏鐵路拉薩至林芝段林芝站接軌；
專案總投資3198億元。
四川段
CZSCZQ-07，
工程數量為：隧道35383m/2.5座，橋樑640m/3座，路基643m/2段。，里程/範圍：D2K396+200～DK432+845
CZSCZQ-08，
工程數量為：隧道38547m/0.5+4+0.3座，橋樑1348m/4座，路基1292m/2段，車站1座。，里程/範圍：DK432+845～D1K474+018
CZSCZQ-09，
工程數量為：隧道33434m/0.7+3座，橋樑12110.3m/11座，路基15647.4m/11段，車站2座。，里程/範圍：D1K474+018～D2K535+786
CZSCZQ-10，
工程數量為：隧道18915m/1+0.2座，橋樑24737.2m/9座，路基12825.7m/12段，車站1座。，里程/範圍：D2K535+786～DK618+123
CZSCZQ-11，
工程數量為：隧道34966m/0.8+2+0.4座，橋樑1557.7m/4座，路基743.5m/2段，車站1座。，里程/範圍：DK618+123～D3K653+000
CZSCZQ-12，
工程數量為：隧道24382m/0.6+1座，橋樑78.8m/1座。，里程/範圍：D3K653+000～D3K677+466.3
CZSCZQ-13，
工程數量為：隧道31737m/3+0.2座，橋樑1807.1m/4座，路基70.4m/1段，車站2座。，里程/範圍：D3K677+466.3～D3K711+690
西藏段
CZXZZQ-15，
工程數量為：隧道38383m/0.8+1+0.2座，橋樑1450.7m/3座，路基1895.0m/3段，車站1座。，里程/範圍：D3K753+395～D3K711+690
CZXZZQ-14，
工程數量為：隧道41081m/0.3+5+0.2座，橋樑12588.8m/11座，路基2924.6m/7段，車站1座。，里程/範圍：D2K809+000～D3K753+395
CZXZZQ-13，
工程數量為：隧道39310m/0.4+1+0.7座，橋樑3222.9m/3座，路基775.1m/3段，車站1座（擴達）。，里程/範圍：D2K852+311～D2K809+000
CZXZZQ-12，
工程數量為：隧道17899m/0.6座，橋樑1665.7m/1座，路基1670.4m/1段，車站1座。，里程/範圍：DK867+852.2～D2K852+311
CZXZZQ-11，
工程數量為：隧道23491m/0.3+1座，橋樑1104m/1座。，里程/範圍：DK892+404（DyK893+690）～ DK867+852.2
CZXZZQ-10，
工程數量為：隧道27465m/0.2+0.7座，橋樑7577m/4座，路基4085m/4段，車站1座。，里程/範圍：DK934+832.9（DyK934+820）～DK892+404（DyK893+690）
CZXZZQ-09
，工程數量為：隧道42431m/0.3+1+0.8座，橋樑1629m/2座， 車站1座。，里程/範圍：DK978+822～DK934+832.9（DyK934+820）
CZXZZQ-08，
工程數量為：隧道44480m/0.5+1+0.7座，橋樑4160m/3座，車站1座。，里程/範圍：DK1027+727（DyK1027+727）～DK978+822
CZXZZQ-07，
工程數量為：隧道23936m/0.4+0.5座，橋樑452m/1座，車站1座。，里程/範圍：DK1052+080（DyK1051+491）～DK1027+727（DyK1027+727）
CZXZZQ-06，
工程數量為：隧道30140m/1+0.6座，橋樑13924m/2座，路基7m/1段。，里程/範圍：DK1091+900 ～ DK1052+080（DyK1051+491）
接近700公里的總里程，共分為17個標段，平均每個標段約40公里，大家可以看看上面粗體字標出的隧道里程，最長的標段隧道44.480公里，最少的也有17.899公里，而既不是橋樑也不是隧道的路基里程加起來都不超過50公里。
根據上面的招標結果資料粗略計算了一下，這段鐵路
隧道比80.4%
橋隧比93.7%
所以，說這條鐵路是一條穿越高山河谷的地鐵一點兒也不過分。
地獄級難度
隧道多並不算啥，更具有挑戰的是這條地鐵要穿越世界上最複雜的地質區域：橫斷山脈。
這是川藏鐵路要橫穿的高山大河示意圖，整個線路高低起伏穿高山跨河谷，綜合高程差超過1萬4千米。
和公路不一樣，公路可以沿著河谷前進，可以像怒江72拐一樣盤旋上山，鐵路是不可能這麼修的。
鐵路遇到這種條件只能靠“頭鐵”，見山鑽山，過河架橋，實在沒辦法才延長里程拐個彎降低坡度，從線路圖來看，川藏鐵路比318國道平直的多。
雖然我們基建狂魔，不懼鑽隧道，不管它有多長，
但是，
技術的挑戰無處不在，
怒江大橋就是這段線路的控制性工程，
包含怒江大橋的西藏第9標段也是17個標段中報價最高的。
這段工程最大的挑戰在於，
從邦達鎮到怒江邊，
打隧道的話直線距離十幾公里，
海拔下降2000多米，
這種坡度在鐵路工程上是無法接受的。
唯一的解決方案就是透過把橋面抬高來減緩坡度，
只有把橋修到水面之上700米的高度才能滿足要求。
怒江這條河水面並不算寬，窄的地方不到百米，平地修橋幾乎可以說易如反掌。
但在西藏這樣特殊的地質環境中，跨越窄窄的怒江鐵路橋卻成了一個最艱鉅的挑戰。在高出水面700米的兩側山體上架橋，跨度是小意思，如何在橋面兩端幾百米高的陡峭山坡上構建穩固的的基礎結構以及構建合適的施工迴轉空間才是最具有挑戰性的。
怒江大橋最終沒有選址在邦達鎮附近，而是選在了幾十公里開外遠離318國道的夏裡鄉附近過河，這樣從邦達機場到怒江江邊的隧道直線距離可以更長，減緩了下降坡度，但即便這樣，怒江大橋630米的高度仍將是世界最高。
雖然怒江大橋跨度才1千多米，小弟都算不上，但是高度是絕對的Number One！
挑戰無人區
雖說川藏路地廣人多，但是318沿線經過多年的人來人往，人氣還是很興旺的，沿路的各種設施也都有一定的保障。
川藏鐵路的四川段基本還是沿著318國道的走向，然後在巴塘分道揚鑣，
318國道是從巴塘往南在竹巴龍跨過金沙江進入西藏自治區走海通溝往芒康方向前進。
川藏鐵路則是在巴塘折向西北，在羅麥鄉附近穿過金沙江進入西藏後往貢覺，昌都方向前進，中間穿越的區域雖然有縣有鄉，這是一段夾在317和318國道中間的區域，除了當地人少有人去，大片大片的都是無人區，更沒有像318這樣相對成熟的交通線。
這片區域的衛星檢視
經過昌都和邦達機場後，線路走向再次折向西南，經過上面提到的夏裡鄉怒江大橋通往波密方向。
這一段路線更加荒涼，整個區域遍佈高山以及常年冰川。
僅僅看地圖是遠遠想象不到有多難的，和上圖同樣區域的衛星檢視大家欣賞一下。
儘管川藏鐵路的主體施工是以隧道為主，但打穿隧道需要運輸大型裝置，還要確保長期施工（總工期11年）的後勤保障，必要的道路交通肯定是不可或缺的。
在文章最後的高畫質線路圖中，大家可以看到除了隧道主線，每個標段還有連綿的施工便道，儘管施工便道不需要太高的道路標準，但是這些穿越無人區的便道一段段加起來恐怕也會相當於新建半條318國道了！
基建狂魔的大國利器
在無人區挑戰地獄級的施工難度，必須依靠大國利器，人工開闢隧道早已經是久遠的歷史。
8月28日，由中鐵裝備集團和中鐵隧道局集團聯合研製的“忠誠擔當號（中鐵1077號）”在成都順利下線，這是繼6月16日世界首臺雙結構硬巖TBM“雪域先鋒號”下線後，為青藏高原路網建設打造的第二臺高原高寒雙結構硬巖掘進機。
除了盾構機，還有這樣的利器。
這些大國利器的成功研製，再加上勤勞智慧意志堅強的中國工程人員，才是我們修建川藏鐵路最大的底氣。
看看下面的排行，川藏鐵路建成後，將佔據最長鐵路隧道的前四名，並在前十中拿下6席。
稱川藏鐵路為史詩級鉅製，
毫不為過
只是看看線路圖就已經熱血沸騰
建成通車之日將不知該如何自豪
最後，請大家欣賞一下川藏鐵路雅安林芝段的高畫質線路圖（請橫屏觀看）
總工期11年，
2032年，
川藏鐵路全線通車的日子必將是世界工程史上的重要一天，
修路11年，
通行可能只需幾個小時，
這是不是也是另外一種意義上的時空變換呢？
