“充電像加油一樣快”，這確實是不少購買電動車使用者希望得到的一個使用者體驗。為此，大量的企業一頭扎進研發中，試圖將這種願景落到實際中。換電技術的出現，就被認為是其中一種解決方案。與之相對的，則是另一種主流方案——快充。
在手機領域，換電也曾經是市場主流。但最後，隨著蘋果手機的興起以及諾基亞的落幕，快充技術逐漸成為了主流，換電就此退出了手機市場。那麼在汽車市場中，換電和快充，到底誰會是最終的贏家呢？
據央視報道，從今年下半年開始，我國將在全國範圍內開展新能源汽車換電模式應用試點，各城市申報試點工作方案將在5月底前完成申請。包括中國石化在內的中央企業和眾多民營企業將共同積極參與試點的探索。從新能源車企來看，蔚來、上汽、北汽、長安均有車型涉及換電模式。
可以說，不管是從政策支援還是國內新能源品牌發展來看，換電技術似乎是主流方案。就以上面提到的試點來看，其由工業和資訊化部、國家能源局聯合組織開展，具體內容包括換電模式車輛推廣目標。據悉，該試點行動意在鼓勵公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領域率先試點，在私人領域推動商業化運營等七大方面。
中石化稱，“十四五”時期，其將規劃建設1000座加氫站或油氫合建站，5000座換電站，7000座加油站建設分散式光伏，為汽車提供加油、加汽、加氫、發電、充電、換電等綜合服務。
今年4月15日，蔚來與中國石化戰略合作簽約，新能源汽車和傳統能源領域巨頭正式牽手，蔚來首座二代換代站正式啟用，雙方在接下來的日子裡還會陸續合作部署5000個換電站。此外，上汽、北汽、長安、愛馳、江鈴等品牌廠商均佈局換電模式。
目前，國內的換電站數量依舊較少，但是從發展趨勢來看，無疑是得到了較多的品牌廠商青睞，更是有政策的傾斜。因此，從發展前景來看，換電技術大有可為。
其實，目前堅定佈局快充的汽車品牌廠商並不算多，特斯拉、保時捷、小鵬汽車和廣汽埃安都算典型。其實早在2013年的時候，特斯拉就曾推出過快速換電技術，彼時的特斯拉換電時間更是縮短到驚人的93秒。但最終因為換電費用高、異形電池無法跨車型共享、換電站相容性低、運營效率低，以及難以整合車企資源形成通用標準的問題，特斯拉很快將發展重點轉向超充技術，戰略性地放棄了換電技術路線和運營模式。
特斯拉全球總裁陶琳此前稱，“換電主要適用於公共交通和運營車輛，特斯拉堅信充電才是大規模民用最好的補能方式。”誠然，即便政策對換電技術做出傾斜，但也更多是傾向於公共出行方面。
目前，特斯拉的超充技術需透過V3超級充電站。據官方訊息，以Model 3長續航版為例，在峰值功率狀況下，使用V3超級充電樁充電5分鐘可增加約120km的續航，理想狀態下使用者平均充電時間約可減少50%。
而就在最近，廣汽埃安更是推出了自家的超充技術。從資料來看，廣汽埃安稱，自家的超充技術可達到“充電5分鐘，續航200公里”的水平。廣汽埃安還在網路上進行了一次直播演示，最終結果顯示，一輛AION車型獲得了充電5分鐘行駛207公里的成績，不但實現了官方的說法，還獲得了世界紀錄認證機構（WRCA）的權威認證。
超充技術和換電技術可謂是各有優劣，但從我個人的角度來看，會更傾向於超充技術，原因有下：
其一，普及難度問題。對比之下，超充技術會更為直接，而換電技術存在著較多問題，就比如電池規格的適配問題。目前市面上新能源汽車眾多，電池規格各不相同，佈置方式也大相徑庭，因而導致換電技術普及困難，反倒是超充技術適應性更強。而且從車主的角度出發，充電可以保證電池一直是自己的，換電則會對電池有著更多的顧慮。
其二，價效比問題。超充與換電相比，會佔有更小的佔地面積，這使得相同場地下，超充技術能夠佈置更多的充電樁，容納更多的車輛進入。而且從運營成本來看，充電樁的維護要比換電站的維護容易的多，也便宜得多，在未來很長一段時間內也同樣如此。因此從大規模普及的角度而言，超充技術的優勢是顯而易見的，更遑論未來還有可能發展出無線充電，屆時超充技術的優勢將更加明顯。
其三，對硬體的損傷程度。超充技術就如同加油，使用者只需要把充電槍插進充電口等待充電即可。而換電則需要使用者將車輛開到指定位置，等待機械臂完成更換電池。在不斷的換電過程中，螺栓難免會出現損傷，且螺栓之類往往不在保質期內，更換也是一個問題。加之換電導致的部位損傷，車主是很難發現的，如果因此出現問題，車主該如何追責呢？
確實，從目前的充電速度的對比來看，換電技術會有著更強的優勢。以蔚來換電站為例，有車主指出換電時間為每次6-10分鐘；而超充技術參考特斯拉和廣汽埃安，則是5分鐘得到120km-200km的續航。但無論是年初的“8分鐘可充滿80%電量”的石墨烯電池及使用矽負極電池“續航1000公里”等訊息的傳出，亦或者是目前超充技術的發展速度來看，個人都認為超充技術終將成為時代主流。
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