本文來源：時代週報 作者：廖維
“別看展臺上看展、諮詢車的人不算少，但初步估計，今年成交量可能只有往年一半。”11月26日，某奧迪銷售顧問在2021廣州車展上對時代週報記者表示。
作為國內今年最後一個4A級車展，2021廣州車展已於11月28日落下帷幕，歷時10天的展會吸引觀眾78.5萬人次，同比上一年增長2.3萬人次。眾多車企在大秀黑科技，展示旗下戰略新車、概念車型等最新研發成果的同時，也借展會平臺推出不錯的優惠力度，衝刺年終銷量目標。
但據時代週報記者在展會現場走訪調查獲悉，雖然展會人流量較往年都大，但受晶片短缺致提車週期延長等因素影響，今年的展會出現了一定“旺丁不旺財”的現象，消費者購車慾望有所降低。與此同時，不同車企在車展上的銷售表現也不一，相比大眾、奧迪等合資、豪華品牌較往年影響較大，甚至出現成交量減半的情況，長城汽車、比亞迪、蔚來、零跑等自主品牌在車展均有不錯收穫。
合資、豪華品牌成交量不達預期
“往年車展的時候，我們後邊接待區的座位都要搶，得排隊才行，今年裡面基本上是空的”。前述奧迪銷售顧問向時代週報記者表示。
據悉，在2021廣州車展上，首次於國內亮相的奧迪A8L Horch、奧迪Q4 e-tron熱度較高，奧迪A4、A6等經典車型也有較多人諮詢。為了刺激下單，奧迪在車展上給出的優惠力度並不小。
據展臺銷售顧問介紹，除了有平時的終端優惠外，車展定車還可享受價值6888元的大禮包等，但成交量卻不算好。“別看現在看展、諮詢車的人不算少，但按照當前情況估計，今年成交量可能只有往年一半。”
無獨有偶。11月26日，一汽-大眾某銷售顧問表示，“我們給出的優惠政策力度還不錯，但車展期間，廣州大眾經銷商加車展展臺的成交量應該在400輛左右”。在該銷售人士看來，對於大眾這樣體量的車企而言，400輛的數字並不算多。
相比奧迪、大眾等品牌在車展上出現成交量不如預期的情況，坦克、零跑、蔚來等自主品牌則較為春風得意。
“我們在車展的情況不錯，成交量相比去年有至少50%的增長。車展期間與平時一視同仁，不會有什麼特殊的優惠政策之類的。”11月26日，蔚來汽車展臺相關負責人向時代週報記者表示。
同日，零跑汽車展臺相關負責人向時代週報記者表示，“我們車展沒有優惠，但成交量不錯。目前來看，熱度最高的C11已經超過100個訂單”。
據時代週報記者觀察，坦克300、坦克500可以說是廣州車展熱度最高的一批車型，坦克展臺的觀眾也遠高同一場館其他品牌。
“（廣州車展）坦克300的成交量比其他的小型車展高70%以上。目前手中訂單超過20萬個，依照當前產能，至少要等半年才能提到車。”11月26日，坦克某銷售顧問向時代週報記者表示，“坦克500也很熱，僅是車展期間透過APP下定的訂單超過2萬個”。
或由於太過火熱，某二手交易平臺上近期出現諸多坦克500預訂單轉讓的資訊，轉讓價格從1元到幾萬元不等（不包含5000的預訂金），並且提車排號越靠前的預訂單，轉讓的售價越高。
針對上述現象，時代週報記者11月27日從坦克方面獲悉，自11月28日起，對新增訂單，下定人與實際收貨人不匹配，且無法證明直系親屬關係或限牌城市牌照租賃關係的訂單，則認定為無效訂單。坦克官方顯示，截至目前，坦克500已支付的有效訂單超過2.6萬臺。
還是晶片的鍋？
在業界看來，廣州車展就如同一面鏡子，一定程度上折射出今年終端車市真實的模樣。事實上，在海外疫情疊加晶片短缺等因素衝擊下，今年國內車市出現深層次調整，合資與自主車企走勢“大變天”。 其中，合資品牌方面，除了不少弱勢品牌遊走於退場邊緣外，部分主流合資品牌也受困於供應鏈不暢，陷入產能受限、銷量下滑的尷尬局面。
據乘聯會最新資料顯示，與自主品牌“零售77萬輛，同比增長4%，環比增長11%”相比，10月主流合資品牌零售77萬輛，同比下降24%，相對2019年10月下降19%。豪華品牌也未能倖免，10月豪華車零售18萬輛，同比下降27%，環比下降11%。
以前述大眾、奧迪品牌為例，據乘聯會資料顯示，一汽-大眾10月雖依然排名廠商銷量榜單首位，市佔率達7.3%，但當月銷量同比下跌40.8%；而一汽-大眾奧迪10月份批發銷量僅為37651輛，奧迪A4、A6當月銷量同比跌幅均在30%以上。
對於廣州車展上成交量不如預期情況，奧迪銷售顧問對時代週報記者解釋道，“因為晶片短缺問題，目前價效比較高的中配車型基本上沒了，只剩下價效比較低的低配、高配車型以及不主流的配色車型，且部分熱銷車型也漲價了，消費者購車慾望不強在情理之中。”
與此同時，提車週期延長也影響了消費者的下單熱情。有業界人士對時代週報記者稱，“接近年底，現在購置經典車型的人基本都想在年前提車，但奧迪等豪華品牌受制於晶片，部分車型很難保證在年前交車，這也導致車展成交量不如往年”。
同樣背景下，部分主流自主品牌又是另一番景象。據中汽協資料顯示，1-10月，中國品牌乘用車共銷售738.7萬輛，同比增長28.1%，佔乘用車銷售總量的43.8%。
“主要原因還是合資品牌採購供應鏈不夠自主，受制於一線供應商的問題比較嚴重。”乘聯會秘書長崔東樹此前接受時代週報記者採訪時表示。在他看來，對於部分跨國車企而言，把晶片供給最賺錢的車型，是其重要調配原則之一。
換言之，對於合資車企，不排除出現同集團下豪華品牌、獨資生產車型優先獲得晶片供給的情況，其所處的資源競爭環境較自主車企更復雜。而自主品牌的採購策略則相對靈活，一些市場上的散單被他們搶到，能夠更好地應對危機。
“晶片還是有影響的，但已經比之前好了很多，當前累計訂單最晚明年二月份才能交付完”。前述零跑汽車展臺相關負責人表示。蔚來方面也稱，“晶片供應已經比較穩定，有的車型下個月就能交出來”。
“我們現在是產能不能滿足市場需求，晶片供應沒有問題。現在下定坦克300至少要等半年才能提到車，而坦克500當前積累的訂單最早也得到5月份才能交完”。前述坦克展臺銷售顧問表示。
值得一提的是，據乘聯會資料顯示，三季度汽車晶片供給的至暗時刻已經走過，原10月預計供給晶片較上月環比有20%的改善預期，可實際環比增長僅有10%左右，因此供給不透明的瓶頸因素仍在。“10月開始的車市產銷是冬季加庫存的最佳時機，冬季車市旺銷必須有秋季的庫儲存備，今年10月車企建儲庫存的供給能力遠未達到預期，整體庫存仍處於低位水平。庫存持續補不上去，造成年底衝量的困難，部分需求有望轉移到2022年。”崔東樹稱。
