近日，交通運輸部發布的2021年10月交通運輸行業主要統計指標指出，本月公路貨運量達341984萬噸，同比增長3.4%，公路貨物週轉量6152.3億噸公里，同比增長5.4%。2021年1-10月公路貨運量達3223545萬噸，同比增長17.8%，公路貨物週轉量56727.9億噸公里，同比增長18.0%。

根據中汽協資料，2021年10月公路貨車銷量為28.7萬輛，同比下降31.8%；2021年1-10月公路貨車累計銷售368.8萬輛同比下降4.6%。

也就是說，無論是今年10月還是1-10月公路貨運量和公路貨物週轉量同比雙雙增長，而公路貨車的銷量同比都是下降的。貨運市場這一“反常“現象引起了行業的關注，有部分卡友甚至懷疑交通部的統計資料是不是”搞錯“了。

這也難怪，按照正常邏輯來理解，貨運量和貨物週轉量都在增長，同期相對應的貨車銷量應該也是上漲的才對，為何事實卻不是這樣？

汽車總站網認為，貨運量及貨物週轉量的增速並不能和貨車銷量的增速成正比。換言之，貨運量和貨物週轉量的增長不見得就能帶來貨車銷量的增長。

為何這樣說？

一是近年來貨車銷量的增速遠大於公路貨運量增速，而之前累積增長的龐大貨車存量依然存在，其運力已超過現在的貨運量需求。

眾所周知，貨車市場中銷量最大的是重卡和輕卡，是公路貨運市場中的主要運力承擔者。因此，汽車總站網以重卡和輕卡近年的市場銷量資料來分析或許更能說明問題。

1、近年來重卡銷量逐年升高，大於近年貨運量增速，導致重卡車輛的運力增加遠超過貨運量的需求，今年重卡銷量下降在所難免

2015年—2020年重卡銷量及同比情況如下（表1）：

2015年—2020年公路貨運量如下（表2）：

表1資料說明，在2015年—2020年近6年的重卡銷量中，每年的銷量都呈現逐年升高的趨勢。主要原因是2020年疫情後期，在“按軸收費、高速公路免費、國三淘汰、國六切換、購車零首付、低首付“等一系列利好政策的刺激下，2020年的重卡銷量相對2015年的銷量差不多增長了3倍（而2020年貨運量相對2015年只增長了8.8%），且貨運量並不是在逐年升高。

表2資料說明，在2015年—2020年的公路貨運量中，2018年達到最高值3956871萬噸後，2019年下滑到3435450萬噸，2020年又繼續下滑到3426413萬噸。說明近年公路貨運量的“有增有降“與重卡銷量的”逐年上升“的步調顯然不一致。

特別值得注意的是，2020年重卡銷量比2019年增長38%，而2020年公路貨運量不但沒有增長，反而下降0.3%。這樣“一正一反“相比，說明2020年投放市場的重卡車輛遠超出了公路貨運量的需求能力。

加之近年重卡銷量的增長速度大多數情況下都大於公路貨運量增速，導致多年累積增長的龐大重卡市場存量依然存在。而重卡主要是承擔中長途公路幹線物流市場的運輸工具，也就是說目前中長途幹線物流市場的運力早已超過現在的貨運量需求。

因此，按照正常的貨運市場規律，今年10月及前10月貨運量的較小速度增長，不可能拉動同期重卡銷量的增長。今年10月重卡銷量同比大降超6成，1-10月重卡累計銷量同比下降6.34%，正是貨運市場自然規律的正常體現。

2、近年輕卡銷量增速超過貨運量增速，導致輕卡車輛的運力增加也超過貨運量的需求，今年輕卡銷量下降也在所難免

2015年—2020年輕卡銷量及同比如下（表3）：

表3資料說明，在2015—2020年輕卡銷量總體升高趨勢明顯，並在2020年突破200萬達到220萬輛，創歷史銷量新高，相對2015年的155.9萬銷量差不多增長了41.2%（而2020年貨運量相對2015年只增長了8.8%）。

輕卡主要是承擔中短途的城配市場運輸，受“大噸小標”事件的影響，2019年輕卡銷量相對2018年稍微有所下降，但仍遠大於2015年、2016年和2017年中任何一年的銷量。

2020年，治理違規藍牌輕卡力度進一步升級，輕卡遇到了“上牌難、上路難、年審難”等一系列難題。在環保升級、國三淘汰以及零首付、低首付等購車金融政策刺激下，銷量仍然達到220萬輛這樣歷史上的巔峰。

也就是說，2020年輕卡在城配物流市場的運力相對2015年增長了41.2%，高於2020年相對2015年貨運量的增速近32.4個百分點。在2017年以後，輕卡銷量同比增速一直大於相應年份的貨運量增速，尤其是到了2020年，輕卡銷量同比增長17%，而2020年貨運量卻下降0.3%。這一下就使得輕卡車輛投放城配市場的運力遠遠超出了相應的貨運量的需求。

綜上所述，近年的貨運量增速遠小於貨車的銷量增速。按照市場供求關係原理，貨車銷量增速高就必須要有相應增加的貨運量增速來匹配，否則增長過多的貨車就會無貨可拉。

也就是說，近年貨車投放市場的數量相對貨運需求量已經過剩。一言以蔽之，就是前期貨車增長太快了，形成了目前“車多貨少”和運價低迷的局面。這也就不難理解為何當前會出現貨運量增長，而貨車銷量卻呈現下降的局面了。因為總體市場供需要達到平衡是貨運市場不可抗拒的自然鐵律。

二是公路貨物週轉量的增長與貨車銷量增長也不成正比。

公路貨物週轉量是指在一定時期內，由於各種公路運輸工具實際完成運送過程的以重量和運送距離的複合單位（噸公里）計算的公路貨物運輸量。

公路貨物週轉量的計算公式是：公路貨物週轉量（噸公里）=公路貨物運輸總量X貨物運輸距離。它是反映公路運輸部門在一定時期內完成運輸工作的總量指標之一，是計算、研究和分析公路貨物運輸成本、制定公路運輸計劃的主要依據。

根據上文資料，由於今年10月及前10月公路貨運量同比均出現增長，即便在運輸距離同比不變的情況下，同期公路貨運週轉量也均會出現增長，公路貨運週轉量同比出現增長是理所當然的。

由上文分析可知，今年10月及前10月公路貨運量增長也不能代表貨車銷量就一定能增長，公路貨物週轉量增長也不一定能代表貨車銷量就會增長。

三是今年以來貨車品質向高階發展明顯，促進了運輸效率提升，是導致同期公路貨運量及公路貨運週轉量增長，而貨車需求量同比減少的一個重要原因。

資料表明，今年以來AMT、國六等高階卡車銷售勢頭較之前明顯增長，終端市場對中高階卡車需求增多。

高階車型目前主要掌握在大中型物流運輸公司手中。在今年貨運市場競爭異常激烈的環境下，物流公司把追求運輸的高效和快速安全送達作為佔領競爭市場的制高點。因此，即便車輛銷量不增長，貨運市場的運輸效率相比之前也大大提高了。

也就是說，今年貨運量及貨運週轉量的增長根本不需要依靠增加貨車數量來分擔。之前幾年貨車銷量的突飛猛進已經形成了現在“車滿為患”的局面。

因此，汽車總站網認為，今年10月及前10月貨運量及貨物週轉量的小幅度增長根本不可能導致貨車銷量的增長，這是貨運市場發展規律導致的必然結果。