很久沒寫專欄了，中遠海控釋出三季度業績預告，Q3利潤304.9億，前三季度 675.88 億元，然而股價自最高點已經跌去近35%，市場認為海控已經是週期頂和業績頂，悲觀情緒成為主流。
本文主要是分析美國的補庫存問題和中遠海控的成長性問題，前者也是近期多家主流賣方分析師看空集運和海控的重點所在。
1、美國庫存創歷史新高，補庫存成為浮雲？
這是當前看空航運的最主要邏輯。確實，單看庫存總額，季調後的市值創歷史新高，製造商和批發商的庫存額也創歷史新高，只有零售商的庫存仍較低，但從這個角度分析，也可用看出美國國內的供應鏈可能出現問題，生產-批發-零售出現嚴重脫節，產品並不能順暢傳導至零售端。
但只看金額可能對判斷產生偏差：（1）美國經濟自然增長也要求庫存增長；（2）庫存金額的上升也可能是價格上升所導致。
所以，我們可以看看經過價格調整的庫存金額：（1）總庫存比疫情前下降約5%；（2）製造商和批發商庫存剛回到疫情前水平，零售商庫存比疫情前降低15%。
這部分的結論：美國的庫存沒有看起來那麼高，整體庫存實質上比疫情前還低，補庫存大機率仍將繼續。
2、庫存並不是很好的反映供需的指標，庫銷比可能更有效
庫銷比更能反映供需關係，從歷史資料看，庫銷比從底部開始逐漸回升是一個較長過程：（1）7月整體庫銷比1.25，基本上是歷史最低，歷史平均庫銷比為1.37，10年4月庫銷比從1.25上升至1.37，大約花了4-5年時間，這個角度看，補庫存是剛剛開始而不是已經結束；
（2）製造商庫銷比1.46，高於歷史均值1.35；批發商庫銷比1.20，低於歷史均值1.26；零售商庫銷比1.11，低於均值1.52。這個角度看，除製造商外，批發和零售商的庫銷比是偏低的，整體上也應該還是一個補庫存過程。
3、全球供應鏈矛盾尚未解決，美國補庫存道阻且長
上述分析中指出，美國內部存在供應鏈矛盾，製造商-批發商-零售商之間的流動並不順暢，反映在三者庫存和庫銷比的背離，然而，國際物流供應鏈也存在重重矛盾，一方面是8月洛杉磯港的進口空箱率仍然是歷史最低水平附近的0.65%，另一方面是洛杉磯港的出口空箱率達到歷史最高的78.3%，意味著全球商品流向美國遠大於從美國流出，即便如此，美國批發-零售端的庫銷比仍處於偏低水平，補庫存道阻且長，在供應鏈問題沒有實質改善之前，討論集運週期見頂仍然太早。
4、中遠海控有沒有成長性？
大多數投資者即便看好海控，也不會認為海控還有什麼成長性，海控是一個純週期的公司，已經沒有任何成長性。任何，任何拍腦袋的判斷仍需要資料來支援。整理了2007-2021Q3海控集裝箱運輸量的資料，20年運量2634.45萬箱，比2007年570.86萬箱增長了361.5%，年複合增長12.5%，其中，2016年之前複合增長7%、2016年之後複合增長13%，並表東方海外以來的成長性明顯高於並表前，也高於2007-2020年全國港口集裝箱吞吐量的6.7%複合增長，這個角度，海控是有成長性的，但即便如此，對於一個成熟行業，其週期性影響要遠大於成長性。
從全國港口吞吐量當季同比看，Q4同比略高於Q3，Q4同比增長最低1.73%，最高20.23%，平均8.16%，中值7.12%，同比負增長的機率低於10%。
21年前三季度集裝箱運量2045萬箱，同比增長8%，如果Q4集裝箱運量保持Q3的660萬箱水平，全年運量同比增張2.7%，這個增速略高於20年的2.4%；如果達到平均7%增長率，則Q4集裝箱運輸量為794萬箱，當然，由於擁堵原因，Q4集裝箱運輸量仍有可能低於Q3，但單箱收入大機率高於Q3。
5、沒有建議的建議
寫到這裡，海控Q4的利潤已經呼之欲出，但為避免誤導，按計算器的事還是讀者自行解決，也請讀者理性參與討論。
免責宣告：寫本文，並非是建議讀者買入或賣出海控，讀者任何根據本文做出的推論或操作均和本文無關，僅記錄和分析當前市場的分歧以及我對這些問題的理解，並不保證準確性。
