2020年，新能源滲透率5.8%，今年上半年10.2%，7月滲透率14.8%，8月17.1%，9月破20%。當前電動車正處在一個從先鋒使用者群體到大眾群體的轉變過程。

兩種群體之間，先鋒群體會更容易接受新科技新概念，也更容易改變自己的使用習慣以適應新產品。而大眾群體則會被自己早前的習慣所影響。在這個過程中，一些在最初使用者群體中不成為問題的特徵，會慢慢成為爭議點。

放在電動車上，就是先鋒群體更容易適應電車獨有的動能回收，單踏板模式等，而大眾群體更傾向於車輛提供一個類似傳統燃油車的駕駛方式。因此，儘管新能源滲透率將會進一步提升，但體驗滿意度則會出現波折。

當然，對於車輛而言，兩者並不衝突。使用者完全可以要求車企針對大眾群體的需求，將電動車開發得更像燃油車。

但是，電驅動畢竟是截然不同於內燃機的一種驅動方式。如果想要更好地發揮電驅動的優勢，的確需要了解一下，如何把電動車開得更好。

這個好指的是避免動能回收導致的頓挫暈車、開出更低的電耗更高的續航以及避免補能尷尬等等。

★ 開電車暈，其實是燃油車駕駛習慣作祟

很多人覺得電動車的動能回收和單踏板模式嚴重影響使用體驗，開車會暈。甚至覺得車輛沒有回收更好。但動能回收是電動車的精華所在。那麼就需要換個角度，改善自己的腳法也能夠很好地消除高回收和單踏板模式下的暈車問題。

鬆油門的時候慢一些，不要直接丟開油門。電門和油門不一樣，它更像是一個速度表。踩下不同深度對應不同的速度。五分之一行程相當於30km/h，踩下二分之一相當於100km/h，全部踩下是最高車速。而不踩踏板則是怠速或者停車（單踏板模式下）。

然後重頭戲是，車輛會在一定的時間間隔後達到當前踏板行程對應的車速。

這就意味著前後兩個狀態相差越大，車速的變化速度也越快。因此，當駕駛者按照燃油車的駕駛習慣鬆開電門後，車輛並非進入一個滑行狀態，而是主動而迅速地向怠速或者0車速靠攏。
如此一來，踩下踏板是加速這點沒變，而抬踏板則相當於剎車，抬得越快，剎得越重。

當然，實際上，電門的控制邏輯會更加複雜，標定量更多，加減速也並非完全由踏板深度決定。以上比喻只是為了讓你更加形象的理解電門的工作邏輯。

這種現象之所以會造成駕乘者的不適，主要原因有兩點。

對於駕駛者，主要是自己從燃油車駕駛習慣中繼承來的對駕駛操作的預期與實際車輛反饋狀態的不同。心裡覺得自己的操作是滑行，但實際車輛卻剎車了，認知上的落差導致不適。

就像有些人自己開車不暈，乘車就會暈車。因為自己開車時對車輛的動態是有預期的，身體有了準備，而乘車則是被動地接受變化。

只要對電門踏板的工作邏輯有了足夠的瞭解，克服燃油車的習慣，那麼車輛的反應也是可以被預知的。尤其是當下的電動車，對於踏板的標定比起早些年具有更好的一致性。

對於乘客，不適感主要來源於加減速的突兀，原本燃油車從勻速或者加速狀態轉化為減速狀態是經過了松踏板的無動力滑行、右腳切換踏板、再到踩剎車踏板的減速。這一個過程需要時間，而電動車則省去了切踏板的過程，抬腳即是剎車，加速度變化太劇烈。

燃油車按照賽車的開法，極速切換油門的剎車，乘客也得暈。

所以，有些電動車調整了動能回收的啟動邏輯，拉長了松踏板到減速的時間。減小加速度變化的斜率，從而讓身體有了足夠的響應時間，從而改善了乘客的體驗。

所以覺得開電車容易暈，這就是一個駕駛習慣問題，只要適應電動車的電門邏輯，更加細膩地控制好腳上的動作，緩慢抬腳，便可以消除動能回收的不適感。

★ 妥善利用動能回收，讓你的車續航更長

或許有些同學會對電動車如此執著於能量回收有些不理解。電驅動相對於傳統內燃機的優勢有很多，具有能量雙向轉化能力必須是其中核心的一條。

動能回收有多重要，透過簡單的計算可以得到。城市行駛中，60km/h時速剎停一次，車輛的動能損失為E=1/2mV^2，取車重為1600kg，則E=222kJ。這點動能足夠車輛以60km/h時速勻速行駛多遠？約700米。

此距離可以用S=W/F計算，1600kg的車輛的滾動阻力約為1600*9.8*0.015（良好鋪裝路面的滾阻係數）=235N，而風阻在60km/h時為86N（取風阻係數0.23，迎風面積2.2平方米計算）。則S=222222/(235+86)≈692m。

城市行駛中每公里遇上一次剎停十分正常。1000比700的比例十分可怕。對於傳統車輛，這些數量不菲的能量全都變成了剎車盤上的廢熱。

這也是為什麼燃油車在城市中比高速上油耗高這麼多的重要原因之一，因為高速剎車少，能量損失自然少很多，其影響因子甚至不低於內燃機熱效率。

而電動車的動能回收就可以將這些能量利用起來。

當然，但部分能量並不可能百分百回收利用的，電機發電有效率，電池充電也有效率。一般來說，電機在回收功率較高的情況下效率高，也就是高檔位動能回收時發電效率高，動能能夠更好的轉換成電能。而電池充電在小電流也就是低檔動能回收情況下更好一些。只不過電池的影響因子小一些，整體還是高動能回收的發電效率更高。

轉速（也就是車速）對於電機發電效率的影響也相當大。低速情況下，電機發電的效率相當低。尤其是感應電機，由於需要電能來形成磁場，感應電機在超低速時反拖不僅發不了電，甚至還是耗電的。

因此，動能回收到停車的單踏板模式與同樣動能回收力度，回收到怠速為止的節能效果本質上差異不大。只是單踏板的確能夠影響駕駛者的用車習慣，更多的使用動能回收。

駕駛者在實際用車過程中，並不需要考慮動能回收強弱帶來的回收效率差異。和燃油車的節油方法一樣，儘量少踩剎車，完全利用動能回收減速制動，如果能夠完全利用動能回收停在每個紅綠燈路口，就是最省電的。

★ 少量多次，減少焦慮減少衰減

首先宣告，不推薦沒有充電條件的人購買純電動車。沒有充電條件買電車好比沒有加油站買油車，能有好體驗才稀奇了。

而如果有充電條件，那麼請養成停車隨手插槍的好習慣。和油車一箱油加滿用光不同，電動車不應該將電池充得太滿或者完全用光。電動車用的是鋰電池，沒有記憶效應，反而淺充淺放更有利於延長使用壽命。而且，時刻保證較高的電量也有利於應對突發情況。

研究表明，如果使用100%-25%的電量區間，差不多1000次完整充放迴圈之後，電池容量衰減到90%。而如果使用75%-65%，1000次完整充放迴圈之後，電池容量只會衰減3%。

這裡科普一下電池的完整充放迴圈。電量100%用到0，再充到100%是一次完整充放迴圈。80%用到30%再充到80%是半次完整重放迴圈，而75%用到65%再充到75%則是0.1次完整重放迴圈。

當然，如果為了長途出行，自然可以使用100%-0%的完整迴圈。1000次完整迴圈後衰減10%，單次差不多0.01%，幾乎可以忽略不計。

1000次完整迴圈對於電動車是什麼概念，普通電車滿電可以行駛400km，1000次迴圈代表著40萬公里的里程。500次迴圈也有20萬公里。除了網約車，一般使用者行駛用20萬公里之後也該換車了。

功能機一週一充，智慧機一天一充甚至一天多充，我們也都這麼過來了，沒電不可怕，能充電就行。

★ 長途高速補能，充滿等於浪費時間

高速補能時快充不要充太滿需要每個人的踐行。電動車電量達到80%以上時，充電功率會有大幅度的下降，可能30%-80%需要半小時，而80%-100%就需要1個小時。以單位時間的補能效果來算，是極不划算的。還不如充到80%之後到下一個補能點再去補能。總體用時甚至可能更低。

而且，這樣也能夠提高充電樁的週轉率，縮短個人以及群體補能所需的時間，提高充電樁功率利用率，減少充電樁排隊現象。

如果高速充電樁需要排隊，下一趟高速，在出口附近找一個補能點，比死耗在服務區排隊等候更快。高速充電樁資源較少是短時間內的必然。平日裡沒有那麼多電車跑長途，建的多了資源浪費。

★ 合理規劃行程，避免極限情況

如今電動車續航基本500起步。算上高速續航打折，60%電量便可以行駛200km左右，2個小時進一次伺服器休息半小時順帶充電至80%。留下20%左右差不多100km續航應對突發情況。

開電動車不能像燃油車那樣極限，充電站畢竟沒有加油站多，維護保養也不如有人經營的加油站，意外情況更多。根據路線中充電站的距離，至少保留行駛至下兩個充電站的續航里程。

不必否認，電動車現在的確不適合跑長途。因此，選擇電車請一定評估好自己的使用需求。

雖然電車正在越來越好，但只要充電站覆蓋率達不到加油站的水平，焦慮仍然會存在，這是補能焦慮，而非里程焦慮。燃油車去大西北等基礎建設落後，百來公里沒有一個加油站的地方一樣會焦慮。

新能源車的滲透率越來越高，但電取代油這個過程一定是伴隨著陣痛和反覆的。越來越多因為各種不同原因選擇電動車的大眾使用者們，請離開舒適區，學習適應電動車，新的天地即將開啟。

本文作者為踢車幫 Route 64