車東西（公眾號：chedongxi）
作者| James
編輯| 曉寒
智慧電動汽車新時代，賓士正在重注L3級自動駕駛。
在2021德國國際汽車及智慧出行博覽會（IAA Mobility）上，賓士一口氣釋出了6款全新純電車型，不僅包括EQE、EQT，甚至把純電版“大G”、純電版邁巴赫SUV和AMG都給拉了出來，全家“觸電”。
這新全新的電動車型擁有極其吸引眼球的內外飾設計，豪華感直接拉滿，這是特斯拉等新造車玩家短期內無法企及的能力。
可以說，賓士在機械製造和內外設計上，已經贏了一個身位。如果這些車型在智慧化上也能夠取勝，那麼賓士仍將引領下一個時代。
這方面，賓士的寶都押在了L3級自動駕駛上面。哪怕是奧迪折騰了多年後已經放棄，賓士仍在死磕。
早在2019年，賓士就已經推出基於第十代賓士S級的L3級自動駕駛系統Drive Pilot。去年，賓士S級車型迎來換代，十一代S級也將搭載Drive Pilot L3級自動駕駛系統，並且，終於要量產了。
賓士L3級自動駕駛
今年，賓士推出了對標S級燃油車的純電車型EQS，而L3級自動駕駛的量產時間也被放在了明年。
近期，賓士展示了搭載Drive Pilot L3級自動駕駛系統的演示車輛，其中就包括新款賓士S級和EQS車型的L3級自動駕駛版本。從2019年以來，賓士L3級自動駕駛的秘密正在被一個個揭開。
那麼，賓士L3級自動駕駛如何感知、計算，並最終決策的，體驗究竟如何？面對奧迪早已放棄L3級自動駕駛，高等級自動駕駛法規不清晰等問題，賓士如何一個個化解，並最終實現量產呢？
一、賓士L3現真身 純電旗艦將量產
在量產自動駕駛領域，賓士絕對不是落後選手，甚至可以說領先於整個行業。因為，在L2級自動駕駛剛剛成為當前的一項主流配置以後，賓士將正式量產L3級自動駕駛。最近，賓士已經在美國提前亮相了L3級自動駕駛系統，並在封閉道路測試。
賓士L3級自動駕駛偽裝車
雖然L3級自動駕駛相對L2級更美好，但是對車企來說，難度和挑戰也更大。其一，一旦出現事故，事故責任需要車企或者供應商來承擔，風險太大。其二，遇到緊急情況，要提前多久提示駕駛員接管，沒有明確標準，且預知未來非常困難。
本田Legend EX
這也是為什麼L3級自動駕駛在2017年被奧迪“量產”，2020年卻被奧迪放棄的原因。直到今年3月，本田才在日本小規模量產（100臺）了全球首款L3級自動駕駛車Legend EX，顛覆了L3級自動駕駛“期貨”的歷史。
而賓士即將量產的L3級自動駕駛系統，可能將讓L3級自動駕駛從小規模生產轉向大規模量產。
近期，賓士集中亮相了搭載Drive Pilot L3級自動駕駛系統的燃油S級和純電EQS，代表賓士的L3級自動駕駛已經進入了量產前的最後階段。根據賓士的規劃，搭載Drive Pilot L3級自動駕駛系統的車型將在明年開啟量產，最初車型為新款賓士S級，之後會在EQS車型上搭載。
賓士EQS L3自動駕駛偽裝車
這套L3級自動駕駛系統在實際使用中非常方便。當車輛開啟L2級自動駕駛系統，但在高速路上遇到擁堵路段時，駕駛員可以按下方向盤上的L3級自動駕駛開關，開啟L3級自動駕駛。L3級自動駕駛開關在方向盤左右側各一個，按鈕上方燈呈藍綠色意味著進入L3級自動駕駛狀態。
開啟賓士L3級自動駕駛的方法（圖示為賓士EQS，S級與其相同）
從賓士官方和海外媒體在封閉場地內的體驗可以看到，賓士的這套L3級自動駕駛系統會跟隨前車實現自適應巡航和車道保持功能。如果側方車輛佔用車道，賓士的L3系統會在車道內主動避讓。同時，能夠應對加塞兒車輛。
高速公路開啟賓士L3級自動駕駛
不過，這是一套“單車道”的L3級自動駕駛系統。也就是說，車輛不會主動變道。如果正前方出現車道不允許通行的情況，車輛會提示駕駛員接管變道。
這裡就出現了L3級自動駕駛最大難點之一——接管時間問題，賓士給駕駛員的接管的時間是10秒鐘。也就是說從車輛開始提示接管的10秒鐘之內，駕駛員隨時可以接管，但接管前車輛仍需要處於L3級自動駕駛狀態。
出現斷路情況車輛需要駕駛員接管
如果駕駛員始終未能接管車輛（例如出現身體不適），車輛會逐漸減速，直至停車。停車之後，車輛會自動緊急呼叫，並解鎖門窗，方便救援。
很顯然，賓士的這套L3級自動駕駛系統能夠為駕駛員減輕更多壓力，在容易走神的堵車路段可以接管全部駕駛動作和責任，非常驚豔。
對於整車廠而言，量產L3級自動駕駛還有一個難點，那就是成本高。部分整車廠宣稱已經量產L3級自動駕駛，實際上是採用了L2級自動駕駛的硬體實現了準L3級自動駕駛的功能，這就能很好控制成本。但這些整車廠在L3級自動駕駛的責任劃分問題上十分模糊，接管時間描述十分模糊，本質上還是L2級自動駕駛系統。
賓士開發人員在L3級自動駕駛開啟時檢視程式碼
而L3級自動駕駛需要感知精度更高的硬體和軟體、冗餘的計算裝置以及更強大的通訊架構，賓士的L3系統軟硬體已經具備了以上的各種條件。在這背後，並不是賓士有著強大的成本控制能力，而是賓士旗艦車型消費者能夠接受高價格的配置。
這也是為什麼，賓士有能力在汽車行業率先大規模量產L3級自動駕駛。
二、配置極為豐富 雙目攝像頭+鐳射雷達完成感知
從功能上看，賓士的Drive Pilot L3級自動駕駛系統可以簡單理解為“交通擁堵輔助的L3級自動駕駛版本”。因為這套系統適用場景僅有高速公路，速度則是在60km/h以下，也就是高速公路擁堵路段可以使用。
不過，由於L3級自動駕駛系統工作時，一旦發生交通事故，責任不在駕駛員，而是車企。這就讓車企在打造L3級自動駕駛系統、定義L3級自動駕駛功能時，有了更多困難和挑戰。
與此同時，當L3級自動駕駛系統無法繼續工作，可以請求駕駛員接管。但是，究竟提前多久合適，自動駕駛標準以及行業內並沒有明確的標準，完全依靠車企自己的標定，也是L3級自動駕駛的難點所在。
從L3級自動駕駛的定義來看，這套自動駕駛系統需要具備較高的安全性和穩定性，同時還需要具備一定的“預測未來”能力。這就要求車輛的感知、計算、決策系統全方位升級，僅滿足L2級自動駕駛的硬體裝置難以支援L3級自動駕駛。
因此，賓士在現有L2自動駕駛感測器的基礎之上，增加了多個感測器，並且升級了計算裝置，達到L3級自動駕駛的水平。
現在已經開啟交付的賓士S級配備了L2級自動駕駛系統，這一系統配備4個雙模毫米波角雷達，每個感知角度是130度；1個前向長距離毫米波雷達，感知角度為9度～90度；一組雙目前視攝像頭，每個攝像頭感知角度為70度；4個近距離環視攝像頭，每個攝像頭的感知角度為180度；12個近距離超聲波雷達，每個感知角度為120度。
配備Drive Pilot L3級自動駕駛系統的賓士S級將在此基礎上增加1個機械式鐳射雷達、1枚車輪攝像頭還有一枚後視攝像頭和後向麥克風，同時還有V2X模組、釐米級高精度定位模組和高精地圖。
賓士高精度定位模組
其中，核心感知裝置——雙目前視攝像頭延續了L2自動駕駛系統的部件。
據瞭解，賓士的這套雙目前視攝像頭相對特殊，因為這是兩枚完全相同的攝像頭，這兩枚攝像頭就像人的兩隻眼睛一樣，透過互相配合，可以感知與前方物體的距離關係。
而像L2級自動駕駛行業的霸主——特斯拉，雖然其採用三目前視攝像頭感知，但三枚攝像頭的焦距並不相同，因此可以簡單理解為“三枚單目攝像頭”。如果僅有一枚攝像頭工作，感知的影象完全為2D，無法預判斷深度資訊，還需要其他感測器融合感知才能判斷距離。
因此，賓士採用的視覺感測器，與特斯拉等車企有著明顯的區別。
車東西瞭解到，賓士的這套前視雙目攝像頭的供應商為瑞典的維寧爾，其主要產品之一就是雙目攝像頭。其第4代雙目攝像頭分別擁有170萬畫素，感知距離超過100m，可以完成3D檢測任務。
不過，雙目攝像頭的感知融合相比單目更難，這是因為需要做複雜的並行處理演算法，採用GPU、AI加速單元都不合適，因此維寧爾使用賽靈思的Zynq UltraScale+ MPSoC這一FPGA晶片進行感知融合。
這樣一來，雙目攝像頭就能夠實現測距。
在行業內，斯巴魯也使用了和賓士S級類似的方案，並且定製了兩個230萬畫素的攝像頭。但賓士是否也進行了定製，目前還不得而知。
斯巴魯同樣採用了維寧爾雙目攝像頭
說到賓士前視攝像頭的提供商維寧爾，最近在業內非常火熱，原因是今年7月麥格納希望以38億美元（約合245.5億元人民幣）的價格收購維寧爾，8月初高通以高出8億美元（約合51.7億元人民幣）的價格對維寧爾要約收購，讓這家相對低調的公司成為行業內的明星，股價也一路高漲。
在賓士的L3級自動駕駛系統中，鐳射雷達擁有更好的測距能力。其安裝位置在車輛格柵左側，在EQS車型上即賓士車標左側。鐳射雷達具備自動清潔功能，有泥土、灰塵附著，清洗劑會自動清潔鐳射雷達。
賓士量產L3級自動駕駛鐳射雷達
車輪攝像頭安裝在左前輪胎後部，這枚攝像頭與擋風玻璃上的雨量感應器配合，共同感知當前是否為下雨天氣，因為賓士的L3級自動駕駛系統不能在大雨天使用。
賓士左前輪後部的攝像頭
後視攝像頭與麥克風安裝在車輛後車窗左側，為了感知後方是否有緊急車輛鳴笛示警，L3級自動駕駛系統判斷是否避讓。
賓士後視攝像頭
有關計算裝置，賓士沒有透露太多資訊，但賓士透露：影象處理使用了AI領域面向未來的技術，具備冗餘，演算法要經過兩次計算。
顯然，賓士的自動駕駛硬體已經能夠達到L3級自動駕駛的標準。
三、跨越三代S旗艦 L3自動駕駛為何難產？
從全球範圍來看，真正實現L3級自動駕駛的車企少之又少。
今年3月，本田打造出了全球首款L3級自動駕駛車型Legend EX，並在日本以租售的方式上市，三年的租賃價格為1100萬日元（約合65.97萬元人民幣）。而在此之前，本田已經低調研發了7年時間。
本田的L3級自動駕駛成為了全球第一，是因為這並非“期貨”，買到就能用。而在本田Legend EX之前，奧迪A8、賓士S級也宣佈搭載L3級自動駕駛，但從某種意義上來說都是“期貨”。
對於賓士來說，其L3級自動駕駛已經跨越了三代S旗艦。
2019年，賓士就已經宣佈了L3級自動駕駛方案，並生產了基於第十代賓士S級的L3級自動駕駛原型車。
基於賓士第十代S級的L3級自動駕駛原型車
去年9月，第十一代賓士S級釋出，賓士著重講述了這款車能夠實現L3級自動駕駛，並且將在2021年實現量產。
而到了今年，賓士推出了純電期間轎車EQS，並且也確認將搭載L3級自動駕駛系統。
與此同時，賓士在其官方影片中，將L3級自動駕駛量產時間點改到了2022年。
顯然，賓士的L3級自動駕駛遭遇了“難產”。
實際上，難產L3級自動駕駛的車企不僅僅是賓士一家。早在2017年，奧迪就已經發布了L3級自動駕駛系統，並且在新款車型中實現了硬體的前裝量產。但不管是中國、美國還是歐洲地區，該功能都未開放使用。
去年，車東西曾報道2019年底，奧迪悄悄取消了L3級自動駕駛專案，其核心原因在於接管時間無法標定、法規出爐時間遙遙無期。這也就意味著，釋出了L3級自動駕駛系統的奧迪A8，短期內不可能實現L3級自動駕駛。
第四代奧迪A8
據瞭解，奧迪在L3級自動駕駛的專案上投入的時間超過6年（截止2019年年底），其中前5年時間內先後參與該專案的研發人員達到千人級別，累計投資超過10億歐元（約合76億元人民幣）。
投資與回報不成比例，L3級自動駕駛可能是個無底洞。2019年，奧迪果斷放棄L3級自動駕駛研發，L2/L4級自動駕駛將是未來的主要研發方向。
同為豪華品牌的寶馬同樣也想打造L3級自動駕駛。只不過寶馬先人一步，在純電車型iX3上量產了允許駕駛員脫手的L2級自動駕駛系統。在高速路/城市快速路的交通擁堵場景下，寶馬iX3可以解放駕駛員的雙手、雙腳，僅需雙眼注視道路。
iX3在堵車場景允許駕駛員鬆開雙手
與此同時，寶馬也在佈局L3級自動駕駛。今年年底，寶馬旗艦純電SUV iX車型就將量產L3級自動駕駛。但截至目前，寶馬沒有向外界透露其L3級自動駕駛系統的相關資訊。
由此可見，L3級自動駕駛系統相比現在滲透率較高的L2級自動駕駛，其量產難度更大，同時研發投入也會更大。車企將L3級自動駕駛系統量產時，意味著將有更高的成本。這在一定程度上導致L3級自動駕駛陷入難產。即便能夠量產，也只能安裝在旗艦車型上。
結語：傳統車企仍不容小覷
特斯拉等車企的快速崛起，人們給老牌車企扣上了“傳統”的帽子。有觀點認為這些車型的智慧化水準較為落後，尤其是自動駕駛和智慧座艙技術。
而作為老牌車企的代表，賓士的量產自動駕駛解決方案，讓傳統車企再次站在了臺前。
自動駕駛上，S級扛起了奧迪放棄的L3級自動駕駛，現在仍然是量產車裡最高等級。智慧座艙上，3D裸眼儀表、AR HUD、多屏互動、手勢互動等前沿技術也迅速上馬，科技感數字感大幅提升。
再加上在製造工藝、驗證測試、供應鏈、機械結構等方面的傳統優勢，傳統車企車型的競爭力正在迅速回升。在未來幾十年的智慧汽車大戰中，傳統車企仍然不容小覷。
