日前工業資訊化部表示，目前中國新能源車成本依然偏高。另外，電動車關鍵部件動力電池面臨鋰鈷鎳等礦產資源保障和價格上漲壓力，工信部將與相關部門一起加快統籌，提高保障能力。
我認為這是深化落實中國新能源汽車產業發展規劃的保障措施，是實現中國新能源車可持續發展的重要舉措。尤其是努力發展三元電池，提升技術，力保產業鏈，確保新能源車的可持續發展。
1、提高鋰、鎳、鈷、鉑的保障
2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》提出，推動動力電池全價值鏈發展。鼓勵企業提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵資源保障能力。
工業和資訊化部副部長辛國斌在“第三屆世界新能源汽車大會(WNEVC2021)”上表示：動力電池面臨鋰鈷鎳等礦產資源保障和價格上漲的壓力，工信部將與相關部門一起加快統籌，加快推動新能源汽車高質量發展。
隨著國家新能源補貼政策的退坡，新能源汽車要開始與傳統燃油車赤身拼搏，各整車生產廠商都面臨巨大降本壓力。與此同時，磷酸鐵鋰電池被人詬病的能量密度和充電缺點，也在隨著技術的發展得到改善。前期有種觀點認為三元電池被磷酸鐵鋰替代，這在產業是正常的，但我們不能被這種觀點迷惑，要努力做好三元的發展。不要忙於磷酸鐵鋰的過度發展，不能忽視鋰鈷鎳資源保障。
2、新能源車成本偏高
中國新能源車產業要想實現世界範圍的更快發展，主要也是要實現新能源車的高性價比，實現產業鏈的世界競爭優勢。因此新能源車成本偏高是很大的問題。
新能源車相對於傳統車主要是電池和電動機替代了原來的發動機和郵箱，成本變化的核心是電池驅動體系。
目前新能源車的規模上升並未帶來售價的下降。新能源車對傳統車的替代，核心就是價效比高於傳統車，這樣才能讓消費者接受。近期的新能源車上游原材料成本上升，導致新能源車的成本偏高，影響產業競爭力。
3、世界新能源鋰電池發展的最大風險是資源
新能源車發展核心是電池技術提高，尤其是三元電池的技術提升，因此保障三元電池的供給，實現長期的保障的意義重大。
三元電池有NCM和NCA兩類。NCA鎳鈷鋁電池，主要應用於圓柱電池中，例如特斯拉。而國內絕大部分車型都採用NCM鎳鈷錳電池。
三元常見的表達方式還會在NCM後加一串數字，例如NCM523、NCM811等，代表了鎳鈷錳在材料中的大概比例。
從電芯層面來講，三元電池能量密度更高。磷酸鐵鋰正極材料的額定電壓、理論比容量（mAh/g）均低於三元電池，且其能量密度已開發到“天花板”。
而三元NCM電池還可以透過提高Ni元素比例，進一步提高實際比容量（mAh/g），提高電芯能量密度。
未來10年，電動汽車行業將主導鋰的需求。到2023年，電動車所需的鋰將佔超輕電池金屬消耗量的四分之三以上，遠高於2019年的三分之一。
目前國內的三元發展相對較慢，逐步向低成本的磷酸鐵鋰發展，這是不利於技術進步和提升競爭力的。
三元依賴於其高的能量密度、更快的快充速度、更長的續航里程，主打中、高階車型，續駛里程≥500km。
我們要加速鋰鈷鎳等礦產資源保障，確保有足夠資源保障產業發展。因此要可持續的發展三元電池，打造強大的供應鏈，。
4、國家加快統籌協調，提高保障能力
一個多月前，Pilbara的首次拍賣價是1250美元/噸，當時就已經創造了歷史新高。9月14日，澳洲鋰礦供應商Pilbara今年第二次線上拍賣結束，最終Pilbara打算接受2240美元/噸的最高出價，本次拍賣總計8000噸精礦。據2240美元/噸(約合人民幣14.42萬元/噸)的拍賣價估算，以此價格的鋰輝石原材料成本接近17萬元人民幣/噸，生產的碳酸鋰價格要超過20萬元/噸才能保證現有利潤水平。
目前各國都在加大新能源礦業資源的保障。而且形成戰略體系。中國也是必須明確國家戰略，實現更強的資源儲備，不僅要有效控制國外礦業，也要控制國內的鋰鈷鎳商品的庫儲存備。
要實現價格平抑機制，確保國內的企業能經受國家資源價格的波動，高價時有資源，低價時有儲備。這樣的跨週期的資源調節需要國家相關部門協調資源，用我們產業的力量對抗國際資源週期的壓力。
