F1的冠軍競爭者劉易斯·漢密爾頓和馬克斯·維斯塔潘已經因今年超過動力單元配額而被迫接受罰退。進一步的罰退可能會決定今年世界錦標賽的最終結果。
按照規則，每輛車都可以使用三套ICE、MGU-H、MGU-K和渦輪增壓器，外加兩個電池和控制電子裝置。此外，從2021年起，還引入了一項規則，將每年可以使用的排氣系統數量限制為八個。每更換一個單元元件將罰退10位，但更換第二次開始只需罰退5位。同一站更換多個元件將被疊加受罰。
在梅賽德斯和紅牛車手中，博塔斯使用了六臺新的內燃機，是每個賽季允許數量的兩倍，並因此在過去四場比賽中的三場比賽中接受罰退。維斯塔潘、佩雷茲和喊你爾頓只用了四個。
到目前為止使用的動力單元元件數量統計（部分賽車）
但當競爭者之間的戰鬥非常激烈的時候，將罰退可能會不受歡迎，並分散車迷對比賽的注意力。
但規則應該視具體的原因來做出是否罰退和罰退多少的彈性變化，比如賽車因為非受迫性原因導致必須要更換動力單元，可以考慮一定程度的豁免或者減輕處罰，例如在銀石和亨格羅寧，有賽車被其他賽車撞毀導致動力單元報廢，那這種情況應該被視為豁免條例。維斯塔潘和佩雷茲在分別與漢密爾頓和博塔斯的碰撞中損毀了動力單元。
自2014年推出V6混合渦輪增壓動力單元以來，F1賽車放鬆了處罰制度。以前，車手可以不必接受罰退的處罰，而是透過罰時的方式來處理，比如更換一套元件罰時10秒，多個元件的更換則在10秒的基礎上累加。現在的FE電動方程式中仍然使用類似的處罰規則。
動力單元懲罰系統的存在是為了阻止車隊以高昂的成本在每場比賽中將新升級的硬體用於賽車，以提高效能。因此，F1動力單元的設計壽命可以執行數千公里，而不是數百公里。
據梅賽德斯團隊負責人Toto Wolff稱，雖然罰退對冠軍爭奪的潛在影響不可取，但該系統是對飆升的發動機開發支出行為的有效震懾。他說：“動力單位的懲罰程度相當大，致使我們只能在少數比賽中讓引擎達到峰值效能的方式來使用引擎。”
但他同時表示：“為什麼，出於車手的責任，更換動力單元要接受如此苛刻的罰退？這顯然不是很好，但我還沒有找到解決方案。”
然而，所有人都會急於避免比賽因引擎可靠性而DNF的雙重打擊，就像漢密爾頓在2016年冠軍爭奪戰的後期所遭遇的那樣，不光要退賽，而且下一站分站賽還要接受罰退。是否可以改成：如果賽車本站比賽因引擎故障退賽，那下一站比賽就不再執行罰退的處罰。
F1的動力單元懲罰系統總體來說是合理的，還沒有人想出一個更好的替代方案，讓該系列在不可能影響冠軍爭奪的情況下控制開發成本。在這方面，懲罰是必要的。
