傳統燃油車的確在大量消耗石油，而且汙染環境也是真，所以現在不得不大力發展新能源車。可你曾想過？大量消耗石油和汙染環境其實並非傳統燃油車的本意，汽車被髮明100多年以來，汽車技師們從未停止過對內燃機的研發，為了讓它省點油，少排放點廢氣，他們們可沒少做出努力。
可時代就是這麼不講道理，即便是內燃機為了省油做了100多年努力，可隨著新能源汽車時代的到來，內燃機被擊潰了。今天，為了讓大家知道內燃機為了省油、減排而做出的努力就帶大家看看其中的代表性技術。
可變氣門技術
可變氣門技術算是汽車技師們為了讓內燃機“節能減排”而發明的典型技術了。
眾所周知，內燃機在不同工況下所需的氧氣含量是不一樣地，譬如汽車在低速時內燃機要的氧氣就少，反之，汽車在高速時內燃機要的氧氣就多。
遺憾的是，傳統的內燃機並不能按汽車的工況而調節氣門的開合度，無論汽車在何工況下燃油的消耗量都一樣，這是即不省油也不環保。問題來了就得解決，此時可變氣門技術就應運而生了，透過控制進排氣的時間與開合度來讓氧氣和汽油充分燃燒從而達到省油的目的。目前，比較有代表性的可變氣門技術有寶馬Valvetronic電子氣門、奧迪AVS可變氣門、本田VTEC可變氣門等。
可變氣缸技術
如果搞懂了可變氣門技術，那麼可變氣缸技術也就不難理解了，它也是根據汽車的行駛工況而隨時變化的。眾所周知，汽車時常要面臨城市道路、高速道路，以及郊區道路等多種路況，這個時候車速是有快有慢。快的時候且不說動力足不足，可慢的時候肯定是要浪費部分動力，於是，可變氣缸技術營運而生。
顧名思義，可變氣缸技術，就是在汽車行駛過程中讓工作的氣缸數變多變少，日常使用和中速巡航時關閉一部分氣缸，當需要急加速時則開啟更多的氣缸或者全部氣缸，為使用者提供更充沛的動力。
目前，車企的可變氣缸技術多種多樣，其中較為有名的技術有通用汽車的Tripower可變氣門管理技術和奧迪的氣缸按需執行系統。雖然名字五花八門，但是萬變不離其宗，多數可變氣缸技術都是在凸輪軸上動手腳，透過關閉氣門和停止噴油，以及調節進氣量和噴油量進行控制。
渦輪增壓技術
相較於可變氣門技術和可變氣缸技術，大家對渦輪增壓技術那已經是相當的熟悉了，不做過多的解釋大家也知道，它的主要原理就是把排放的廢氣再次利用，透過渦輪室和增壓器來增加進氣量，使氣缸內的汽油燃燒得更充分，從而達到減少排放，提高車輛動力，又還相對省油的目的。
目前，雖然渦輪增壓技術已經以及普遍，但是首先限於成本控制，多數車型只採用單渦管單渦輪增壓，不過像在寶馬這類豪華品牌車型上有采用雙渦管單渦輪增壓，這樣會讓燃燒效率更充分，動力更強。
多點噴射技術
曾經，受限於技術和成本，多數內燃機都是採用單點噴射，也就是在進氣管安裝一個噴油器，再由進氣歧管把油氣混合氣體送到各個氣缸，這樣成本是省了，可各個氣缸分配到的油氣混合氣體不均，因此燃燒效率並不高。於是，多點噴射技術應運而生。
顧名思義，多點噴射是在每個氣缸上的進氣歧管上都裝了噴油器，它們分別單獨向自己所負責的氣缸供油，從而提高缸內油氣混合氣體的燃燒效率。
其實現階段汽車技師們已經在多點噴射的基礎之上研發出了“雙噴”系統，即搭載缸內直噴和缸外噴射兩套汽油噴射系統的發動機。“雙噴”系統主要是根據汽車的行駛工況進行缸內直噴、缸外噴射的來回切換或共同工作。譬如車輛剛啟動時，採用缸外噴射；市區正常使用時，採用混合噴射來降低油耗；高速時採用缸內直噴，讓車跑起來更有勁。市面上的“雙噴”技術也是五花八門，不過它們的目的只有一個，那就是節能減排。
總結：新能源車節能環保，它作為時代趨勢已不可逆，不過內燃機發展100多年，汽車技師們為了省一滴汽油和少排放一克廢氣也是絞勁腦汁，只在今天被新能源車打敗了。
其實在傳統內燃機時代，汽車技師們為了讓內燃機更省油，更減排，做出的努力遠不止這些，可以說是包含了發動機的方方面面，其中有些人為了一項技術甚至花費幾十年，甚至一生。如今，新能源車的造車門檻低，只要是個企業就能入局，但是它們有內燃機時代汽車技師們的工匠精神嗎？值得商榷。（文/優視汽車 向前）
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