說到自主品牌的技術更新，除了小排量發動機的升級，各大廠家也開始注重車架和底盤技術的創新，底盤的結構設計和調校可以提升車輛的操控感受與舒適度，這也是寶馬以操控著稱的原因，而近期有國產車型宣稱使用了柔性副車架來提升舒適度，那麼什麼是副車架？柔性從何而來？下面我們就來詳細分析。
副車架是什麼？
副車架是車架下方支撐車橋、懸架或動力總成的結構。對於電動汽車來說，還可以環繞電機外殼提供安裝支撐，並在正面碰撞中保護電池。副車架在穩定性和乘坐質量方面都發揮著關鍵作用，副車架在行駛中受到相當大的機械應力，並且位於靠近地面的環境條件下，因此耐用度和強度都有很高的標準。
對於中型SUV或轎車，一般副車架的重量為 14-35 公斤，具體取決於材料和尺寸。使用副車架的車輛可以將將來自地面的振動與主車架分隔開。作為一體式底盤的進化版本，使用獨立的前後副車架也可以降低整車重量和成本。而對於使用碳纖維單體殼底盤的超跑來說，前後合金副車架是必備，因為碳纖維難以與發動機或者懸掛直接相連。
如何打造高質量副車架？
由於副車架是道路負載和乘客艙之間的關鍵元件。也充當懸架的安裝結構，對車輛在拐角、顛簸以及加速和制動時的行駛做出反應。判斷副車架好壞的指標包括重量、與車架連線方式、強度、扭轉剛度、金屬疲勞時間以及使用壽命等。
首先重量方面，如果使用普通衝壓鋼板，會額外增加重量，對於前驅車來說，如果增加車頭重量，會影響操控，造成推頭等現象，因此鋁合金材料或者中空的擠壓鋁設計更好。其次與車架的連線方式非常重要，分為柔性連線和剛性連線，比如發動機透過液壓懸置或者橡膠襯套與副車架連線，那就是柔性連線，優勢是增加舒適度，減少噪音，但操控性差，耐用度低；如果副車架與懸架之間沒有任何襯套，那就是剛性連線，優點是操控感受更直接。
剛度方面，使用扭轉剛性更高的材料可以增加副車架的壽命，即使公里數較長後車輛也不會有鬆散的感覺，操控性和舒適性依舊可以保證。
柔性副車架有何特殊之處，和柔性連線一樣嗎？
就像我們上面提到的，副車架本身並不能是柔性設計，扭轉剛度對副車架的耐用性會造成直接影響，因此廠家使用柔性連線來解決，但橡膠襯套使用壽命有限，長時間會出現老化、變形，根據所處環境的不同，老化時間甚至也有區別，容易出現異響、轉向精準度下降等問題。而完全剛性的連線設計又不適合於家用車，適用於偏向操控的運動車型。
因此長安底特律研發中心與長安歐尚的工程師在兩者之間找到了中和的解決方案，作為一款家用SUV，相比操控感受，舒適性和噪音抑制顯然更加重要，最新的歐尚X7 PLUS在後副車架上集成了減震片，比普通橡膠襯套更耐用，同時轉向時的重量轉移更直接，透過柔性副車架與主車架相連，再將多連桿懸掛安裝在副車架上，比剛性連線的舒適性更高，可以提升10%的減震效果，除了材料與結構的設計難度，調教難度要高於傳統設計。
配合75%高強度鋼的環形主車架，在保證安全性的前提下，取操控性和舒適度的中間值，在同級中是首創的方案，也符合家用大空間SUV的定位，因為對於高車身的SUV來說，不止要注重舒適度，高速過彎時的側傾也會影響安全性。
選車偵探觀點：透過與長安底特律研發中心的合作，歐尚X7 PLUS雖然是一款10萬級的SUV，但可以看到國際團隊對車輛底盤設計帶來的創新思路，這一點值得肯定，你覺得長安歐尚的柔性副車架技術怎麼樣？歡迎討論。
