自從1963年第一輛保時捷911誕生起，就意味著各大高效能車製造廠商以後推出的每款車都要與之抗衡。而911生產到今天，也一直是無數車迷夢寐以求的車。說它是最經典的跑車，沒有人會反駁。今天我們來看一看小酷哥最喜歡的一代911車型，在1988年生產的保時捷964。
相比起上一代930，964最大的變化便是增加了採用四輪驅動形式的Carrera 4，其四驅系統在常規工況時可向前軸分配31％的動力，剩下69％的動力則傳遞給後軸。在溼滑路面行駛時，動力前後分配比例和鎖定為前後各50％。
後驅與4驅最大的區別便是車尾的標識，四驅版本的為Carrera 4，而後驅版本的為Carrera 2。但是，從964到997世代，4驅的911都並不受911粉絲所喜愛。
對於RR車身而言，前輪側傾的角度補償並不像前置引擎的車體那麼重要（轉彎的時候前輪都不著地）所以911的前輪懸掛系統一直都是麥弗遜式。為了塞進一套動力傳輸的系統，工程師只能將前輪的主銷後傾角加大，而這，直接導致了4驅911在高速彎中轉向比起後驅來說遲鈍了不少，也更不穩定。
所以真正的硬核911車迷是不會選擇4驅版本的911，例如今天的這位主角。
在日本的左舵車非常罕見，這也是車主一見鍾情的原因。
風冷911的最大特點是簡潔，輕巧，可靠，高效能。直到最後一代氣冷993的時候，前3點已經消失了，但是高效能是一直不變的。
同一年代大部分跑車都是後輪用非獨立懸掛，再加上後置後驅佈局，以及變速箱的位置，所以傳動軸必須有萬向節。最初從Tatra V570（最後保時捷山寨之才有了甲殼蟲）就是後輪獨立懸掛；而911開始使用了雙萬向節後軸，所以一開始後輪就是半拽臂獨立懸掛，這個原生就賦予911優異的抓地效能，也是這個佈局為何能經歷數十年還不至於落後。
但是，氣冷缸頂不太能佈置過於複雜的結構，所以風冷車鮮有用雙凸軸/4氣門 DOHC的設計，而大部分還是沿用單凸軸/雙氣門SOHC設計。
在高動力下，SOHC也無所謂，但是雙氣門有效面積遠小於4氣門，所以SOHC發動機通常動力/扭力空間比DOHC窄很多。而為了維持較大有效的氣門面積，風冷911的燃燒室必須是高錐度燃燒室；而為了提高壓縮比但不增加汽缸的長寬比，又必須用高半球形狀的活塞，這個代價是氣冷911的燃燒室形狀很不理想，是一個又彎又扁弧形。
隨著964車型生產的結束，一輛1994年款的911卡雷拉2Targa結束了保時捷Targa這一特殊車型的經典使命。這類更安全的敞篷車自1967年正式投產，直到1994年共持續生產了27年。在最後兩款特別版964車型---911 Speedster和Flachbau Turbo還在生產的同時，新一代的993系列保時捷911也已在1993年末正式投產。
今天的分享就到這裡結束了，大家對於保時捷911有什麼看法呢？歡迎在評論區留下你的意見哦。
