除晶片產能不足之外，全球汽車供應鏈還在遭遇另一個嚴峻的挑戰，即船隻短缺、海運受阻。
包括特斯拉在內的車企都為此焦慮。十月初的特斯拉股東大會上，馬斯克表示在第三季度遇到的最大挑戰之一是能否獲得足夠的船隻，“當時船隻嚴重短缺”。上週公佈的Q3財報中，特斯拉秀出破紀錄業績的同時，還不忘在宣告中警告投資者：包括半導體短缺、港口擁堵和輪流停電在內的各種挑戰，一直在影響其保持工廠全速運轉的能力。
車企的焦慮來源於一場席捲全球的供應鏈大混亂，因控制疫情而實施的邊境管控、港口關閉，以及勞動力的短缺，外貿的持續增長，共同導致了全球多處港口擁堵、船隻短缺、海運不暢。據丹麥行業研究公司Sea-Intelligence的資料，全球近13%的貨物運輸能力都出現了延誤。
中國作為全球供應鏈的重要組成部分也受到這場混亂影響，今年八月，海運線上報道稱全球近6%的散貨船隊在中國港口附近拋錨，中國港口擁堵達到近21年之最，散貨船的運價也已達11年來最高水平。不過根據最新訊息，中國港口擁堵目前已大幅緩解。
但是美國港口的狀況仍不容樂觀，繼美西兩大港口陷入大擁堵後，紐約時報10月13日的報道稱，美東第二大集裝箱港口喬治亞州的薩凡納港（Savannah）當前貨物積壓情況嚴重，近8萬個集裝箱積壓在港口，積壓數量比以往多出50%，其中大約700個集裝箱被貨主滯留在港口長達一個月或更久。
上週，美國評級機構穆迪發文警告稱，港口擁堵等原因很可能讓“全球供應鏈噩夢”進一步惡化。這對正迎來發展視窗期的汽車行業，以及那些正期待著將汽車銷往挪威乃至全球的新勢力們來說，將是一個無比糟糕的訊息。
1 “海上”汽車
對汽車產業來說，海運渠道不暢造成的最直接影響是車運不出去，汽車進出口的增長被遏制。
中國汽車工業協會的統計資料顯示，2021年前7個月，中國汽車累計出口量達到100.2萬輛，同比增長1.2倍，但環比增長只有9.8%，呈現收縮趨勢。而且，商用車出口環比下降11.6%，其中新能源商用車出口環比下降57.8%。
汽車的出口主要依賴於船力運輸，這是出於運力與價格的考慮。但目前，疫情之下貨輪及集裝箱資源緊缺，而資源與運力的不足又導致了海運價格飛漲。《中國汽車報》在報道中提到，目前每輛車的平均運費近4萬元，“海運費用出現了10倍以上的大漲，車企面臨的壓力巨大”。
海運的運力與價格優勢不再，汽車出口目前部分轉向了中歐班列等陸路方式。中歐班列是連線中國與歐洲大陸的物流運輸通道，疫情後其承載量、運力、頻次都在大幅增長。對汽車經銷商來說，中歐班列目前雖然也在漲價，但相比起瘋漲後的海運價格要便宜許多，且時間上也會更有優勢。
因此，中歐班列越來越成為國內汽車進出口的重要渠道。如10月6日，中歐班列（長春-漢堡）滿載一汽奔騰系列整車從長春駛出；10月13日，湖北省首趟整車進口專列抵達武漢，該班列的50個集裝箱共裝載150臺沃爾沃牌汽車。
除陸運外，為了滿足迫切地用車需求，甚至還出現了大規模空運汽車的案例。8月份，英國TESCO採購了150臺上汽大通MAXUS EV90冷藏車，首批車輛空運出口，運費遠超車價本身，創下了中國汽車品牌的最大規模空運記錄，同時也創造了全球電動輕型商用車的最大空運記錄。
海運的混亂不只是堵塞了整車外銷的渠道，也影響著汽車零部件的進出口，進而導致汽車產能被海運“卡脖”。
汽車零部件的進出口交易是汽車產業鏈的重要一環。中國汽車工業協會的統計顯示，今年上半年，汽車零部件進口金額195.8億美元，同比增長42.2%；汽車零部件出口金額360.9億美元，同比增長51.6%。疫情後汽車銷售市場的紅火帶動了對零部件的需求，但海運的堵塞與費用的大漲卻為零部件廠商設定了難題。
在過去的一年多時間裡，“缺芯”是汽車行業頭頂那片最令人矚目的烏雲，但實際上汽車產業鏈還承受著更多的拷問。海運擁堵所導致的零部件供給延遲、汽車外銷受阻、運費價格大漲，殃及著主機廠、零部件商、經銷商等產業鏈各個角色，為疫情後大放異彩的汽車行業蒙上了一層陰影。
2 汽車“出海”
2019年2月12日，運送著首批用於正式交付的特斯拉Model 3的貨輪“Glovis Symphony”抵達天津港，隨後特斯拉正式開始了在中國市場的交付與經營，並部分憑藉其在中國市場的增長而成長為全球市值第一車企。
對以特斯拉為代表的造車新勢力們來說，“船隻”也支撐著他們要將新能源汽車銷往全球的光榮與夢想。
目前，特斯拉的產能仍靠加州和上海的超級工廠支撐，且根據最新訊息，特斯拉柏林工廠面臨二次公眾意見徵集，馬斯克口中柏林工廠11月開始投產的計劃極有可能落空。也就是說，對歐洲這一重要的新能源汽車市場，特斯拉仍有一段時間需要運送來自美國、中國的汽車供貨，這也意味著歐洲市場的交付極易受到來自海運混亂的不利影響。
野心勃勃瞄準歐洲大陸的中國新勢力們，也面臨著同樣的棘手處境。
目前，國產新造車品牌都還未能將生產線擴充套件到歐洲。蔚來似乎有了初步的計劃，其執行長李斌在9月份與外媒的溝通中提到，歐洲汽車製造商的閒置產能很高，蔚來希望能夠與他們合作在歐洲生產汽車。
在蔚來的計劃落實之前，國內新能源汽車的出海願景，仍然是靠一艘艘滿載汽車的船舶來承載：
7月，首批用於使用者交付的蔚來ES8量產車從上海外高橋港口正式發運挪威，並已於9月30日在挪威完成上市並開啟交付；
去年9月，100臺小鵬G3i從廣州新沙港出發，於2020年底運抵挪威並交付使用者；
今年8月，首批出口的小鵬P7也在廣州新沙港啟航，預計將於10月交付；
今年10月，450臺比亞迪唐EV也已從廣州港啟程前往挪威，至此，比亞迪已累計向挪威發運超1000臺唐EV。
中國新能源車企出海的步履不停，雖然對其現階段小體量的汽車運輸來說，海運不暢帶來負面影響遠沒有對傳統車企作用得那麼明顯，但集裝箱緊缺、港口擁堵的持續，將加大中國新能源車企出海的難度。
最直接的結果是運輸成本的增加，尤其是對採用直營模式的新勢力們來說，所有的運費都需要自理，沒有經銷商進行分擔。而初入歐洲的中國品牌們想要爭取市場，也不能出現太快或太大的價格漲幅，因此汽車海運費用的上漲幾乎只能由新造車企業們自我消化。
不過，好訊息是為了支援中國車企們走出去，業界正在呼籲改進新能源汽車的陸路運輸方式。今年兩會期間，中國人大代表、吉利創始人李書福建議適時開通新能源汽車運輸專用班列。如果建議能順利落地，那麼在長距離運輸上更具有經濟、穩定優勢的陸運班列，將成為新造車出海的夢想之路。
在汽車產業正發生著鉅變的當下，一馬當先的特斯拉、野心勃勃的新勢力、以及不甘心的傳統車企，都希望能趁這一變革期擴張勢力、重塑全球汽車市場格局。當下的汽車行業充斥著競速、突破、瘋狂，但是，現階段脆弱的供應鏈條似乎很難支撐起這樣的瘋狂。
芯慌、箱慌、船慌，汽車行業飛速狂奔的背面，是供應鏈的重重挑戰。
文 | 李婷婷
新京智庫
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