新能源換電產業194頁深度研究報告

（報告出品方/作者：方正證券，申建國）

一、換電模式：解決新能源車核心痛點

1.1 新能源汽車滲透率不斷提升

新能源汽車滲透率持續提高是未來發展的必然趨勢。新能車透過電力驅動，能源清潔，無噪聲汙染，智慧化程度高，在國家補貼政策大力支援下，新能源汽車行業快速發展，新能車續航能力逐漸增強，補能價格及時間成本逐漸降低。

補能方式：新能源汽車核心痛點

配套設施在新基建的推動下不斷完善，但充電模式依然存在痛點，如車樁比較低，快充使電池使用壽命短，更換電池費用高等問題影響了個人車主對新能車的選購意願。

新型補能：換電模式更好地滿足較多場景

換電模式更為高效，換電模式是透過機械方式，快速將新能源汽車的動力電池更換以實現補能的方式，過程不超過5分鐘。新能車換電應用場景豐富，在私人端、運營車端、商用車端均有良好的應用，能夠充分解決運營車和商用車日均行駛里程多，補能效率需求高的問題，彌補充電樁的不足。

1.2 商業模式逐漸成熟

早期商業模式下，新能源汽車普及度低，換電產業鏈協同能力差、各方均無法受益；現階段商業模式邁入成熟期，資本注入促進產業鏈整合，包括運營車、商用車以及私家車在內的應用場景趨於多樣化。

To B: 城市運營已有落地，場景好

運營車輛換電車型增量可期。全國計程車存量約為140萬臺，截止2021年4月交通運輸部共發放網約車車輛運輸證約128萬本；運營車輛對補能時間和補能成本敏感，換電可大幅提高車輛運營效率，換電模式滲透空間大，未來增量可期。

換電模式多方受益。換電站提供換電服務並收取服務費，使用者可按行駛里程或電池帶電量購買換電服務套餐，費用最低可達到每度電1.6 元或每公里0.3元；換電時間最快已縮短至90秒；“電池租賃”模式可降低約1/3購車成本；換電站具有儲能功能，同時可有效延長電池壽命、實現電池梯次利用。

To C：共享充電寶單位投資輕，發展成熟

手機共享充電寶與新能源車換電的商業模式相似，區別在於換電站資產更重。手機充電經歷了從慢充到快充的過程，共享充電寶在商業模式上與新能源汽車“車電分離、電池租賃”模式上具有相似性：電池歸屬權都不屬於終端使用者，區別是換電站資產較重、疊加終端需求有限，換電站運營效率相對較低。

1.3 政策不斷利好

國家重視電動汽車換電模式：國家政策在多方面支援換電。對新能源汽車電池標準、車輛換電安全要求做出規定，推動換電走向標準化，引導行業規範；保持對換電汽車的補貼力度，推動消費增長；並推動換電基礎設施建設與換電商業模式的發展。

電動乘用車共享換電站建設規範：換電站建設標準再度更新。為引導行業發展，中國汽車工業協會於2021年8月14日釋出《電動乘用車共享換電站建設規範》（徵求意見稿），檔案內容包括標準頂層設計，共享換電站的主框架和技術路線等，針對底盤式換電推薦換電電池包典型包容以提高共享換電經濟性。

1.4 產業鏈進入資本投入密集期

資本湧入換電領域。2020年，華為、軟銀等資本投資換電模式，寧德時代聯合成立電池管理公司，親自入場換電行業。

各主機廠已開展換電佈局。北汽已推出一系列成熟的換電車型，上汽、廣汽、一汽、吉利等主機廠積極研發換電車型，部分已實現量產。上汽、東風、吉利加碼換電站建設，其中吉利註冊子公司易易換電，簽約1000家換電站，凸顯了主機廠對換電模式的信心。

更多車企推出“車電分離”車型，更多支援換電的新能源汽車走向市場。換電技術層面，換電方法標準化，換電時間縮短，統一換電站可對多種車型和電池進行換電，自動化程度提高。

1.5 技術路徑逐漸清晰

換電技術逐漸成熟，換電設施進一步最佳化。近年來換電實現了更豐富的換電形式、更短的換電時間和更高的自動化程度，同時，隨著市場拓寬，換電站能夠服務的車型和電池型號逐漸增多。

底盤換電方式具有多種優勢，較多箱非底盤換電更具便利性和安全性，目前 80%換電車型的電池在底盤，是主流換電方式。

總結：換電模式千億市場

換電模式在產業整體經濟性更具優勢。相比充電，換電模式在補能效率上佔據絕對優勢，高效補能和統一電池管理可有效提高社會資源利用水平，同時最佳化使用者購車和補能體驗，推廣換電模式實現多方收益；劣勢為資產投入重，基礎建設耗時相對較長。多

因素驅動行業發展：商業模式成熟，現階段透過車電分離模式在多個場景形成較好應用；國家政策支援換電，不斷出臺標準規範行業，推動換電基礎設施建設，發展路徑明確；資本湧入換電賽道，進一步刺激行業發展，換電站佈局加快，換電產業鏈上下游進一步深入合作。

換電技術不斷迭代，目前已形成全自動化整塊電池包換電的成熟技術方案，換電過程趨於標準化。

換電模式的未來展望：換電模式將實現快速滲透，預計到2025年換電車型銷量總銷量超300萬；配套換電站規模超28000座，對應765億市場規模；電池配套約55GWh，對應388億市場規模；並對應電力收入2168億。

二、運營能力：對使用頻率和價格敏感

2.1 充電寶、換電櫃以及換電站簡介

充電寶主要透過和商戶分成的方式去擴大市場並試圖獲得壟斷競爭的超額利潤，規模和成本都比較小，因而對成本不敏感。換電櫃與外賣物流公司合作擴大客戶規模，和電車廠推出定製車型從而擴大市場份額，目前2B前景光明，2C缺乏客戶需求。換電站的車電分離模式本質是一種服務，透過電池租用降低購車成本增加銷量，與此同時賺取服務費。商用車換電站應用場景具備路線固定、運營時間長、電池容量大等優勢，因此盈利能力高於運營車換電站。

2.2 假設、計算公式介紹

息稅前利潤EBIT=營業收入-營業成本-運營費用-折舊；

EBIT=（單價-電費）×頻率×360（天）-運營費用-折舊。

2.3 充電寶盈虧測算

收入端：共享充電寶模式按使次收費，單價×日頻率×360；

成本端：電費×頻率×360；銷售費用按照運營商入駐商家的分成模式，分成比例為50%。

折舊端：電池次數折舊按照全生命週期迴圈次數500次；固定裝置按照5年直線折舊。

2.4 換電櫃盈虧測算(按次數收費)

收入端：共享換電櫃模式按使次收費，單價×頻率×360。

成本端：電費×頻率×360，電價差是大部分運營商基本的盈利方式。

折舊端：電池次數折舊按照全生命週期迴圈次數2000次；固定裝置按照5年直線折舊。

2.5 換電站盈虧測算（車電分離，運營車）

收入端：非車電分離模式按度電費用收費，度電單價×電池容量×充電百分比×頻率×360。

成本端：度電電費×電池容量×充電百分比×頻率×360，充能比例約75%；換電站裝置電費佔比10%；

折舊端：電池次數折舊按照全生命週期迴圈次數2500次；換電站及建設投入按照10年直線折舊。

2.6 測算總結

充電寶：前期投入成本和資產低，回本週期短，目前商業模式成熟，盈利模式確定性強，未來市場潛在空間可觀。

換電櫃：2B端/套餐收費模式盈利能力較強盈利能力高於2C端/按次收費模式，中性假設下前者ROI為後者3.7倍，目前市場穩步發展。

換電站：換電站模式相對於前兩者具備高資產投入和高盈利水平的特點，其利潤來自度電售價和電費之差，依據更換電池後的電量差收費；商用車換電站的前期投入和盈利能力均高於運營車換電站，主要歸因商用車電池容量為乘用車5倍，單次服務帶來更高盈利額；中性假設下商用車換電站回本週期為2.5年，運營車為4.4年，分別對應ROI為47%和43%。

三、經濟性分析：便利性VS使用成本

3.1 共享充電寶：經濟性弱，便利性高

個人充電寶和共享充電寶特點不同：1、共享充電寶便利性很強，全國範圍內形成了密集網路，客戶可以隨時使用和歸還，非常方便。而個人充電寶便利性較差，不僅需要隨身攜帶，而且使用完畢之後還需要自行充電。 2、個人充電寶首次使用需要花費較高的費用，但是之後幾乎沒有支出，而共享充電寶單次使用費用雖然較低，但是長期使用的累計費用卻很高。

購買個人充電寶的首次投入較高，一般來說客戶直接購買一個充電寶價格在100元左右。使用共享充電寶的經濟性弱。如果客戶一週使用一次充電寶，平均每次費用為5元，一年的使用費用為257元，遠高於自行購買的費用。

3.2 兩輪車換電：經濟性強，便利性強

兩輪車換電模式客戶分為兩種，不同的客戶經濟性不同，一種是外賣平臺的客戶，另一種是把電動車作為代步工具的家用客戶。

換電模式下游主要客戶定位在外賣市場，哈囉、E換電合易騎換電均把外賣騎手作為主要目標客戶，外賣騎手充電頻繁，對電池使用頻率高，年支出費用高於E換電的套餐價格，在北京、上海等城市已有大部分外賣騎手使用換電的模式購車，應用場景廣泛。

個人使用上換電模式沒有使用成本上的優勢，使用換電模式的支出達充電的7倍以上，不具經濟性，發展潛力小。換電櫃目前覆蓋率較高，具有充分的便利性。同時換電速度快，幾分鐘之內就可以完成全過程。

3.3 新能源車換電：換電補能效率高

電大幅度縮短補能時間，補能效率快速提升。由於快充充電需要較長時間，且充電樁在高峰時期會出現長時間排隊現象，充電模式補能需時較長。而換電全過程只需3分鐘，排隊時間也相應縮短，補能需時短，效率高。相比充電，換電模式在相同空間下具備更高效的補能利用率，加速社會基礎設施執行效率，大幅提高個人效率和社會效率。

3.4 經濟性分析結論

共享充電寶：便利性高，單次支出低。手機應急充電具備剛需屬性，因而使用者對充電寶單次使用收費價格不敏感；共享充電寶在全國已經形成密集網路，借還方便，便利性強，未來市場空間廣闊；

兩輪車換電：定位即時配送場景，節省時間成本。個人兩輪車日常通勤受充電時間制約較小，全年換電支出可達充電電費總和的7倍以上， 2C市場使用換電模式的經濟性較差，發展潛力較小。兩輪車換電在外賣等城市短途配送場景應用廣泛，使用者每年節約的充電時間對應的經濟獲益可超萬元。未來兩輪車換電焦距即時配送，隨著外賣騎手數量和外賣業務數量的增加，兩輪車換電櫃的市場需求也會持續上升；

新能車換電：縮短補能時間，降低首次購車價格。目前換電技術實現三分鐘完成，大幅縮短補能時間，運營車可節省時間成本約80元/天 or2.4萬/年，重卡可節省時間成本約150元/天or4.5萬/年，對有運營成本壓力的計程車、商用車更為友好。“車電分離”模式下使用者無需一次性承擔電池購買費用，購車成本降低20%以上，益於換電車型推廣。換電站運營將來以2B為主（商用車、運營車），同時對高階2C 端市場提供服務以實現盈利，產業鏈整合後經濟效益將得到充分發揮。

四、發展覆盤：市場特徵與行業格局介紹

4.1 共享充電寶：To C屬性明確，存在“兩電一獸一團”格局

4.1.1 共享充電寶行業概況

共享充電寶有效解決手機電量焦慮。手機充電經歷了從慢充、快充到移動及共享充電方式，共享充電寶改善了充電速度與便利性的問題。

共享充電寶市場迅速擴張，2020年規模達90億。共享充電寶潛在客戶擴充套件空間大，手機補能剛需帶來穩定市場增長，未來行業空間廣闊，預計2024年規模可達400億。

4.1.2 行業參與者-運營商

小電科技

小電科技是行業先行者，首創桌面式共享充電寶機櫃。小電科技成立於2016年，為北京伊電網路科技有限公司運營，於2021年4月在港股提交招股書。公司從初期粗放式投放點位進入到精細化運營，現公司注重內部組織能力提升和業務拓展，包括下沉市場開發和多元業務發展等。截止至2020年12月31日，公司覆蓋點位超71萬個，覆蓋率和滲透率均為行業最高。

怪獸充電

打造獨特運營模型和KA業務合作。公司基於獨特運營模型，透過內部業務開發人員管理和維護POIs，為投放點提供服務，並定期衡量創收能力。公司重視品牌合作，尋求跨界雙贏，2021年4月，怪獸充電上線餓了麼平臺，聯手擴張充電寶多邊網路效應。  “共享充電第一股”，2021年4月，怪獸充電 Smart Share Global Limited 向美國SEC遞交招股說明書，成為首個共享充電寶上市企業。

街電（竹芒科技）

重視多業態場景佈局和深度合作，合併發展直營和代理商模式。公司在不斷最佳化個人使用者體驗的同時探索B端市場，打造場景營銷與品牌聯動，目前已覆蓋2000多個旅遊景區。2021年4月，街電與搜電宣佈合併成立竹芒科技，同時發展直營模式和代理商模式，整合後雙方使用者數量總和達行業第一。

形成兩電一獸一團格局

資本加持下市場競爭進一步加劇。怪獸和小電先後於美股和港股遞交招股書；街電與搜電合；美團依靠平臺資源佔據一席。

4.1.3 共享充電寶：市場To C屬性明確

共享充電寶市場具有To C屬性，消費者品牌粘性、價格敏感度低。共享充電寶鋪設場景主要集中在餐飲和休閒娛樂，消費者主要為商務人士和年輕使用者。

小結：

行業空間： 共享充電寶解決移動裝置電量焦慮，同時兼具補能便利性和補能速度；手機應急補能服務市場存在下沉空間，預計2024年市場規模可達400億。

盈利模式：市場To C屬性明確；共享充電寶運營商按小時收取充電寶租金；運營商透過擴張商家點位規模增加與手機使用者的互動。

行業格局： 共享充電寶運營商是行業主要參與者，行業早期品牌完成出清；桌面式共享充電寶開創者小電科技、“共享充電第一股”怪獸充電、完成橫向擴張的街電（竹芒科技）為主要品牌； 2021年外賣平臺龍頭美團入局，行業初步形成“兩電一獸一團”格局

4.2 兩輪車換電：兼具To B+To C特性，換電生態初步形成

4.2.1 兩輪車換電櫃以To B模式為主

主要客戶為即時配送平臺，提高經濟性，個人使用者端缺乏成本優勢，發展潛力較小。哈囉、E換電合易騎換電均把即時配送群體作為主要目標客戶，外賣騎手充電頻繁，使用換電頻率高，年支出費用高於換電套餐價格，在北京、上海等城市已有大部分外賣騎手使用換電的模式購車，應用場景較好；同時B端客戶合作包括物流配送，高校內部及周邊通勤等。

4.2.2 換電櫃

競爭格局：行業集中度低，仍處於發展期。目前電動兩輪車換電服務平臺超百家，多企業完全競爭，主打B端並聯合即時配送平臺爭奪流量。目前，近十家企業透過多年的渠道建設，已形成全國規模化運營，部分企業深耕本地換電櫃運營，趨向區域化或本土化執行。

市場兼具To C和To B屬性

To B+To C模式，換電櫃憑藉B端平臺流量引入客源，包括即時配送平臺和共享電動車平臺等，迅速完成C端使用者教育，目標客戶群體龐大，使用者粘性強，使用換電櫃能帶來良好的經濟性。 To B模式以面向共享電動車服務商為主，提供針對運營電動兩輪車的換電服務，達到更高的運營效率和管理能力，滲透率近100%。

小結：

行業空間： 兩輪車換電可解決B端使用者補能痛點，提高即時配送從業人員盈利效率、增強共享出行便利性； B端市場持續滲透疊加C端使用者增量，預計2025年需求可達24.7GWh。

盈利模式： 終端市場具備“B+C”特徵；按次數收取換電費用或按月/年收取套餐費用；與外賣、快遞展開合作，與電動車廠商開發換電車型。

行業格局：目前換電服務運營商超百家，其中服務網路覆蓋全國的企業近十家，行業集中度較低；哈囉出行作為平臺企業具有強網際網路基因，憑藉自身優勢構建自身換電生態；兩輪車企、電池供應廠積極參與產業鏈建設，構建兩輪出行能源網路。

4.3 新能源車：多重驅動力促使換電進入高速發展期

4.3.1 換電過程介紹

換電裝置涉及各種自動化裝置以及定位系統、電源介面以及各種換電精密部件。 自動換電裝置包括快換裝置及充電系統。

4.3.2 換電產業鏈

快換系統：自動化快換裝置和轉運方案有效提升換電效率。轉運裝置連結電池儲存區域和多個換電工位，保障電池長距離轉運和電池集中儲存的安全性。快換裝置由幾個核心部件組成，加解鎖平臺可實現車輛電池包的更換與加解鎖功能，碼垛機用於運輸和交換電池，鎖止連結元件可快速自動化實現動力電池與車身的鎖止和分離。

充電系統：換電站內充電系統主要以集中充電，交流慢充方式對更換下來的電池進行充能。充電系統中，電池箱體設計技術對環境控制、安全防護、鎖止及快速解鎖技術等有較高的要求。如更換下來的電池需要與充電架中的充電介面對接，在這過程中容易發生碰撞、漏電、短路等工況，需要做到高精度對接和完備的安全防護體系；同時需要控制環境溫度的一致性，避免電池箱體發生過熱過冷的情況。目前充電模組供應商包括泰坦、通合、華為等，充電功率在10KW-60KW，充電電壓200V-500V。

新能源汽車：國內主要汽車廠及造車新勢力紛紛加入換電車型研發。換電車型已應用於私家車、運營車、商用車等領域，主要主機廠有蔚來、北汽等。我國為推動換電模式發展頒佈了新補貼政策，售價30萬以上換電車型同樣享受補貼，一汽、上汽、楓盛、江淮等主機廠相繼推出換電車型，換電領域迎來新發展階段。

4.3.3 商業模式

現階段商業模式邁入成熟期，資本注入促進產業鏈整合，具有運營車、商用車以及私家車等豐富應用場景。

北汽：參與新能源汽車全生命週期

2017年北汽新能源推出“擎天柱計劃”，旨在將新能源汽車、動力電池、換電站、光伏發電進行深度融合。目前，北汽已實現換電車型生產、換電站建設、光伏換電融合，動力電池梯次利用等，全程參與新能源汽車電池生命週期。

北汽實現產業鏈整合。2018年北汽產投、北汽新能源牽頭成立換電聯盟，覆蓋資本、電池、主機、換電站等領域，聯盟內部形成完整的商業模式。產業鏈內公司聯合成立北汽智慧能源科技有限公司，負責網約車運營，打造聯盟利益共同體。北汽透過產業鏈整合，打通上下遊，形成以自己為核心的換電帝國。

小結：

2006-2013年，行業處於萌芽階段，海外公司Better place、tesla等公司推出換電技術，國家電網在一線城市試點換電站，釋出標準箱式換電技術；此時政策導向不明確，新能源汽車普及率低，換電模式創新商業模式有待市場驗證；

2014-2019年，行業進入沉澱階段，由於換電商業模式缺乏產業鏈協同效應，換電市場空間未開啟，各公司難以維持資金投入，玩家先後退出，政策從充換電並行轉向鼓勵發展充電；

2020年後，產業拐點到來，政策導向換電基礎建設，新能源汽車行業景氣度持續提升，產業鏈多因素驅動換電模式高速發展。

換電產業鏈： 換電站裝置主要包括三大部件，快換系統已實現高效自動化執行、動力電池包尺寸及介面趨向統一、充電系統標準逐步規範；換電服務由換電站運營商提供，負責換電站鋪設及管理，更換電池時以里程或度電為標準進行收費；新能源汽車包括蔚來、吉利、上汽和北汽等從2021年開始加大推廣力度，統一標準有望從主機廠內部車型平臺向行業整體推廣；電池資產公司參與電池從製造到回收全週期，將電池資產化並出租盈利，最佳化電池利用率，緩解換電站運營壓力。

商業模式： 資本注入促進產業鏈整合，已形成“車電分離，電池租賃”等可行性商業模式；換電站運營向用戶提供BaaS服務和換電服務，並委託電池資產公司運營管理電池，車電分離模式符合產業鏈上下游多方利益；商業模式逐漸成熟，在多個場景應用應用良好。

五、行業展望：主機廠是換電系統核心

5.1 換電方式：三種技術路徑的對比

換電技術逐漸成熟，換電設施進一步最佳化。近年來換電實現了更豐富的換電形式、更短的換電時間和更高的自動化程度，同時，隨著市場拓寬，換電站能夠服務的車型和電池型號逐漸增多。

底盤換電是趨勢：底盤換電方式具有多種優勢，較多箱非底盤換電更具便利性和安全性，目前80%換電車型電池在底盤，是主流換電方式。

5.2 技術展望：標準化

換電標準化體系初現雛形。現有標準涵蓋術語標準、基礎標準、產品標準、執行與服務標準。中國電力企業聯合會標準化管理中心正牽頭制定電池更換特有標準共33項，目前已釋出29項，在制定標準4項，推動換電標準化體系加速完善。上汽集團最早今年年底釋出統一規格電池包，覆蓋車型達11款車型，可支援磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池，預計今年年底或明年年初推出。

5.3 製造環節

主機廠電池相關設計有望與換電站端統一

換電站製造需與車輛端多個結構匹配，換電站涉及電池pack、電源介面、BMS系統以及電源介面等電池相關結構的互動。換電站相容不同車型難度高，主機廠主導設計成為趨勢，預計未來不同主機廠的電池相關設計標準有望統一。

BMS系統有望統一

BMS行業集中度持續提升，預計主機廠主導地位未來更加明顯。 CR10從2016 年59%提升至2020H1的78%，行業向動力電池龍頭和第一梯隊主機廠整合。各企業BMS技術路徑有望統一。BMS是新能源汽車設計的核心，負責對電池包進行充放電和熱管理，直接影響電池及車輛安全狀態。各主機廠和動力電池企業搭建BMS系統搭建自研團隊成為趨勢，現有集中式、分散式、半分散式BMS等結構，各企業產品有望統一。

六、產業鏈上下游重點企業分析

6.1 換電站解決方案：山東威達

與新能源汽車品牌蔚來共同成立換電站裝置企業。2017年7月全資子公司蘇州德邁科與蔚來成立的合資公司崑山斯沃普，合營公司為蔚來提供換電裝置和換電站。換電站作為蔚來BaaS生態的重要環節已於2018年陸續上線，截至2021年8月全國範圍現已佈局400座換電站。深度繫結蔚來換電佈局。公司在快速自動換電站的系統規劃、機械設計、電氣控制等領域與蔚來共同研發、共享專利。2020年12月，公司以自有資金向蔚能電池資產公司增資 1.5 億元，取得其 8.88%的股權，武漢蔚能成為公司參股子公司，公司將與蔚來協同發展。

第二代換電站已投入運營。截至2021年8月28日，公司已建成400座換電站，預計21年底換電站建成超700座。第二代換電站包括四個子版本，費用140萬-250萬不等，預計合營公司2021年收入約4.5億，毛利為1.1億。規模化生產實現降本增效。受益於換電站訂單增加的規模化效應，預計公司會有6%-10%的降本空間，盈利率有望進一步提升。

6.2 兩輪車：哈囉出行

2019年6月哈囉出行聯合螞蟻金服、寧德時代共同推出小哈換電，致力於打造綠色、智慧、安全的兩輪車換電服務。 截止2021年4月，小哈換電已在全國超百個城市面向社會大眾開放網路能力，日均換電數十萬，累計安全運營17000多個小時。

2020年10月，小哈換電正式與阿里生態體系進行全面合作，致力於打造連結To B 與 To C 的橋樑。小哈換電已在全國數十個城市面向社會大眾開放網路能力，基於與阿里生態體系全面打通，小哈換電將針對商業配送領域相對高頻的換電需求，重點保障外賣騎手、快遞配送等城市服務業的兩輪基礎能源續航需求。

6.3 共享充電寶：小電科技

創新共享充電商業模式，首創桌面共享充電產品。小電科技成立於2016年，公司創始人兼CEO唐永波擁有10年本地生活服務O2O經驗，帶領團隊創領共享充電產品，迄今佔領1600+城市，於2021年向港交所提交上市招股書。公司主要採用直營模式，佔比93.6%。

共享充電寶機櫃分佈廣闊，共享充電產品不斷升級。截至2020年12月31日，公司已覆蓋超過1700個城市的71萬個點位，為行業中最大規模的點位覆蓋。公司擁有不同配置機櫃以配合不同的位置需要，定期推出新型號以開闊新的使用場景。小電科技擁有中國共享充電寶行業最大的直營業務拓展團隊，同時公司制定明確的發展戰略以推動服務網路的不斷擴充套件。