談到沃爾沃這個品牌，我的腦海中似乎會率先閃爍出"北極星"一般的高效能之光。尤其在本次XC60的試駕之旅中，這種對效能的渴望也算或多或少地得到了慰藉。
在闡述個人對XC60的駕乘感受前必須要宣告的是，本文作者並不想探討過多關於安全系統的作用。說句玩笑話，因為我從未真正體驗過這些安全系統的作用，當然我也希望自己永遠都不要體驗到。
首先，B5版本的XC60絕對有匹敵同級效能車的動力儲備，油門踏板的反應速度會給予駕駛者一種拉線式節氣門的即視感，並且是一種很輕易就能讓身體忘掉限速存在體感現象。
在低延遲渦輪的帶動下，1969cc的進氣量足以讓250匹的馬力實過其名，配合1800rpm峰扭平臺的起點，350牛·米的峰值扭矩也被物盡其用。
在全力踩下油門踏板的瞬間，絲毫不會感覺到任何車輪的空轉，並且循跡系統也沒有被觸發的跡象，這必須要褒獎採用多片離合結構的AWD四驅系統，它的智慧化和效率都毋庸置疑。
與此同時，也不得不讚嘆8速自動變速箱的換擋邏輯和進退擋效率，倘若不注目轉速指標在進擋時的小幅度跌落，我甚至會誤會它匹配了一臺CVT變速箱，平順性無可挑剔。
當然，這些也要感謝48V混動系統的支援，在任何時間都可以最大程度降低動力銜接時的空白，以及在自動啟停系統介入的情況下，也可以帶動空調壓縮機，持續供應冷風。
但始終讓我感到困惑的問題還是浮出了水面，雖然XC60的自動啟停系統在發動引擎的過程中，已經竭盡全力地弱化了一絲一毫的噪音與震動，但在踩下制動踏板後，待車身即將停定的一瞬間，似乎自動熄火的啟用時間有些過早。
或許這番提前熄滅引擎的動作可以節省一些微不足道的燃油消耗，但最直觀的感受便是車身會產生明顯的闖動，是一種欲停又駛的感受，多少會讓心情感覺到些許不安。
同時，XC60的自動啟停系統也無法手動關閉，直接影響了這套系統的使用者體驗。
當然，這些細節部分無傷大雅，從整體的駕駛感受出發，我認為XC60更像是一部GT化的車型，只要交通環境不是過於複雜多變，便可以很悠閒自在地享受旅行時光，否則極致舒適化的底盤調校會讓你懷疑道路養護公司是否剋扣了工人薪水。
經過反覆的體驗得出結論，首先XC60的後避震器有些過於溫柔，這更多體現在螺旋彈簧的剛度部分，即使舒適化設定的阻尼筒可以透過較長的行程延遲觸底時的震動，但彈簧則似乎無法有效拉緊阻尼筒的回彈動作，這就產生了過多且較強幅度的晃動，很難不讓人聯想到駕船的感覺。
但值得稱讚的是，雖然XC60的懸掛系統線上剛度部分有所不足，但在轉向過程中的側傾抑制卻充分體現了防傾杆調校對角剛度的重要性。
由於並沒有在過於崎嶇的山路上行駛，因此尚且無法給出關於轉向比與回正速率的準確判斷，但高速變道時的節奏卻快得出奇，與避震器的調校顯示出截然相反的特性，或許這要得益於雙叉臂前懸掛的結構優點，而相同運動特性的多連桿後懸掛也進一步改善了車尾的跟隨性。
但這依然無法改變其舒適化取向的設計，即使將方向盤的輔助力道調到最低位置，轉向助力的輔助也非常明顯，只是在"輕"與"非常輕"之間做切換，這也驗證XC60的調校方向並非是運動化，而是希望成為一款適合長途旅行，且動力豐盈的產品。
如果強行雞蛋裡挑骨頭，那麼我個人認為XC60的剎車系統稍顯謹慎了。初段的剎車力度非常簡單粗暴，但隨著剎車踏板的進一步深入，這種剎車的力度就有些不夠線性了，並且稍顯疲軟，很難精確掌控制動力的強弱，需要一定的適應，在產生肌肉記憶後才可以穩定住整體的制動過程。
雖然我對這款車的瞭解還不是非常深切，但我個人認為XC60的整體調校還是保留了絕大部分的北歐傳統，這種原汁原味的感受固然值得稱讚，但至少本次試駕的成都市區卻不太適合它一展才華。
