探求常態化疫情防控下民航業盈利密碼：用足政策紅利 培育新增長點

2021年，在疫情反覆波動的影響下，我國民航運輸生產不及預期，全年行業虧損達843億元。然而，在民航企業普遍經營困難加劇，盈利能力下滑，財務壓力加大的嚴峻形勢下，除三大航空保障企業外，仍有30家機場和5家航空公司實現盈利，甚至實現逆勢增長。

這些企業為什麼能夠度過危機，甚至在危機中持續成長，到底做對了什麼？帶來什麼啟發？他們的做法，能否為我國民航業實現2022年全行業扭虧增盈提供有益借鑑？

帶著這些問題，民航局綜合司成立了調查組，近期以影片方式與這35家企業進行座談調研、取經問道，探求常態化疫情防控下民航企業盈利的密碼。

高負債率成導致民航企業普遍虧損重要原因

民航局綜合司司長劉魯頌告訴記者，民航行業具有重資產、高負債的特點，民航企業的經營狀況往往會隨其投資週期和債務週期的變化而大幅波動。受疫情影響，民航企業的投資週期曲線和債務週期曲線會產生“共顫”，從而成為決定企業盈虧的“不可抗力”。

資料顯示，疫情下民航企業收入急劇下降，資金流動性變差，從而推高其負債率，截至2021年11月底，我國航空公司資產負債率達81.9%，較疫情前上升11.7個百分點，7家航空公司資產負債率超100%；機場資產負債率為44.1%，較疫情前上升8.2個百分點，這是導致民航企業普遍虧損的重要原因。

劉魯頌指出，從2021年35家盈利民航企業的情況看，這一特點也十分明顯。一是30家盈利機場“老多新少”，大部分機場處於投資週期曲線的後端，受固定資產計提折舊因素影響較小。其中，建設投入時間超過20年的有17家，佔盈利機場總數的56.7%；介於10年和20年之間的有2家，佔盈利機場總數的6.7%；10年以下的有11家，佔盈利機場總數的36.6%。二是2021年個別機場恰巧處於債務週期的合理區間，這是其盈利的關鍵原因。

此外，由於疫情是影響民航經營狀況最大的擾動因素，民航企業盈虧與其所在地區和市場範圍受疫情影響的程度密切相關。疫情期間，中小機場尤其是支線機場的航空市場，受國際航班大量減少和大型樞紐機場業務量嚴重受創的影響較小。

劉魯頌分析稱，從30家盈利機場旅客吞吐量等級來看(依據2019年資料)，呈現明顯的“小多大少”特點。其中，千萬級機場有5家，佔盈利機場總數的16.7%，500-1000萬級機場有1家，佔盈利機場總數的3.3%，200-500萬以下中小機場有7家，佔盈利機場總數的23.3%，200萬以下機場有17家(100萬以下的10家)，佔盈利機場總數的56.7%。

更注重航線航班執行品質、航空物流發展潛能

企業經營管理是在特定約束條件下，按照企業經營目標開展的一系列計劃、組織、生產、營銷和控制等行為。在疫情影響下，民航企業經營管理的約束條件發生了巨大的變化，要求企業必須發揮主觀能動作用，適時調整其經營目標以及計劃、組織、生產、營銷和控制行為。

劉魯頌表示，2021年，35家盈利民航企業在這方面表現出較高的敏感性和靈活性。在航空主業方面，採取的策略主要有三點：一是更加註重航線航班的執行品質。動態最佳化市場結構，合理調整航線航班，將更多運力、時刻和資源投入到高客座率、高載運率、高執行率、高準點率的優質航線航班上。二是更加註重航空物流的發展潛能。部分盈利企業緊抓疫情下貨運市場發展的機遇期，利用全貨機、包機、腹艙運力、“客改貨”等多種方式大力發展貨運市場。三是更加註重潛力市場的深度挖掘。部分盈利企業堅持深挖潛力市場，主動作為，先行先試，統籌求實效與謀長遠、近期效益與持續發展的關係，取得了較好的成績。

在非航業務方面，採取的策略主要有三點：一是適時轉變角色，採取讓利的辦法保住商戶基本盤。在疫情面前，機場與商戶的“甲乙方關係”實際上變成了風險共擔、同舟共濟的“夥伴關係”。二是著力多元平衡，拓寬盈收空間。三是用足政策紅利，培育新的業務增長點。

在降本增效方面，採取的策略主要有兩點：一是開源增收。二是節流節支。各機場普遍採取降低人工成本、壓縮財務費用、控制能源成本、嚴控採購成本、控制維修成本、壓縮消費支出等辦法。

預計2022年旅客運輸量恢復到疫情前的75%左右

世衛組織資料顯示，目前全球共有214個國家和地區有新冠確診病例，累計達3.4億例(截至2022年1月24日)。同時，部分西方國家政府採取極端不負責任的態度，宣佈放鬆或取消相關防控政策，給全球疫情發展帶來新的變數。

“如果說，疫情是影響我國民航2022年經營態勢的最大不確定因素，那麼，境外疫情就是這個最大不確定因素的關鍵因素。”劉魯頌表示，今年全球疫情演變可能存在三種態勢：一是“外增內穩”，境外疫情仍保持持續增長蔓延態勢，我國疫情防控形勢穩步向好，但不排除多點散發情況仍然反覆出現，並對民航業恢復發展造成一定程度干擾，預計全年生產指標要稍優於去年，旅客運輸量恢復到疫情前的75%左右。

二是“外平內穩”，境外疫情在快速增長之後出現拐點，感染病例有所回落，但總體仍維持在高位徘徊，國內疫情形勢明顯好轉，儘管仍有一定數量的輸入病例，但較長時間內沒有出現區域性高度聚集、全國多點散發的情況，民航業發展態勢“前低後高”，預計全年生產指標明顯優於去年，旅客運輸量恢復到疫情前的85%左右。

三是“外降內穩”，境外疫情出現拐點後大幅回落，國際入境航班觸發熔斷機制的案例不斷減少，國內疫情基本實現“社會面清零”，此時航空市場需求將會迅速釋放，運輸生產迎來“報復性”恢復反彈，可能逐步放寬部分疫情管控好、疫苗接種率高的國家或地區的國際航線限制，預計全年生產指標恢復至疫情前的水平(或小幅提升)。

劉魯頌進一步指出，在此，對做好2022年民航經營管理工作提出如下建議：一是建議民航企業的經營管理活動要充分考量疫情下影響企業經營狀況的客觀因素、主觀因素和保障因素，綜合借鑑2021年35家盈利民航企業的做法和經驗，結合自身實際，制定全面、系統、周密、精細的企業經營管理策略和方案，在具備盈利客觀條件情況下，要改善經營品質、確保盈利；在不具備盈利客觀條件下，要努力挖掘潛力，做到最大程度的減虧增盈。

二是建議各級政府更加關注疫情下民航企業的經營狀況，進一步加大對民航企業的扶持力度。一是繼續擴大中央和地方政府對民航企業財政、金融和稅費支援範圍；二是持續增強行業支援政策的針對性，特別是要推出一批有助於民航企業根據疫情變化及時有效調整最佳化航空市場的“疫時政策”，充分激發民航企業“逆勢而上”的主觀能動性；三是充分發揮政府部門和行業協會的資訊指導作用，及時總結推廣有益的經驗做法，提高全行業應對疫情衝擊、實施精細化管理的整體能力和水平。